Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego

...maszynach”
Skojarzenie udziału naszych w lotniczych pokazach w dzień 3-ci Maja b.r. w Łososinie Dolnej z fabularnym filmem sprzed 60 -ciu lat o pionierach lotnictwa na pocz. XX wieku nasunęło mi się po wglądnięciu w zdjęcia, oczywiście Krzysztofa naszego niezastapionego. No bo mężczyźni nasi i w powietrzu i na piechotę wspaniali, a maszyny, które w Stowarzyszeniu wspólnie użytkujemy, a jeszcze wspólniej o nie dbamy, unoszą się w powietrze nawet lepiej niż te na wspomnianym filmie.
Radość latania dzielimy z innymi - czy to będą koledzy piloci, czy przeciętni widzowie pokazów, czy zorientowani na lotnictwo entuzjaści. Tym ostatnim życzymy urzeczywistnienia idei latania – Pan Bóg chcąc kogoś ukarać szczególnie, spełnia jego życzenia.
No to popatrzmy na wynikłe z tego konsekwencje.

ZbS

Nasi  w naszych samolotach wzięli też udział w Air Show w Mielcu  (28 - 29  06)  i Pikniku Lotniczym w Nowym Targu (5 - 6  07)  Po otrzymaniu  materiałów ukażą się relacje na tej stronie. W planie na najbliższe dni są też kolejne imprezy.

Trzymając się tematu historii, nie tak dawnej, bo tegorocznej, ale też godnej odnotowania, zanotujmy prezentację akrobacji zespołowej w wykonaniu łososińskich Firebirds. Trzyosobowy zespół prezentuje coraz wyższą klasę precyzji i, co warto podkreślić, walorów artystycznych pokazu jako powietrznego baletu.
Kol. Krzysztof podczas pokazów 3 maja b.r. unaocznił to przy pomocy serii zdjęć fotograficznych sprawiających wrażenie stopklatek powycinanych z filmu. Proponuję zabawę - proszę dokonać jak najszybszego przeglądu zdjęć w galerii, poczynając od piątego w kolejności tak, by dało to efekt stroboskopowy. Dla mnie daje to wizualizację graficzną dobrego zgrania kilku różnych instrumentów muzycznych wykonujących wspólne dzieło.
I jeszcze mój (może nie tylko) problem – jak się nazywa ta „kolektywna” ewolucja w akrobacji – dwóch uczestników w równiutkiej parze, z tym że nie skrzydło w skrzydło, a głowa do głowy, więc jedna „głową na dół” ; trzeci z zespołu ruchem spiralnym wykonuje coś, co mnie dawnemu kojarzy się jednoznacznie z karą nieregulaminową w wojsku PRL zwaną „dawać satelitę” lub „sputnika” – żołnierz musiał biegać dookoła maszerującego oddziału. Co w końcu dla postronnego widza też mogło być interesującym spektrum.
Pierwszy raz widziałem – nie „dawanie sputnika”, lecz akrobację – w 2008 roku w Mielcu w wykonaniu zespołu Red Bull, sprawozdawca nazwał to „beczką Apaczów” , nigdzie potem ani w internecie, ani w dostępnej literaturze z tym określeniem się nie spotkałem, jak i z żadnym rzecz nazywającym. Jak uczy Pismo - co nienazwane, nie istnieje, więc jak ktoś wie, niech poratuje.

Beczka w terminologii lotniczej już jest - czy jako szybka, autorotacyjna, czy wolna sterowana – chyba najtrudniejsza figura akrobacji - czy jeszcze „akcentowana”. Więc nawet dla tak pojemnego w pojęcia słowa „beczka” byłoby dosyć. Dobre byłoby „Jak wywinę tomahawkiem”, ale może przydługie.

ZbS

Pisać, nie pisać o tym - myślałem. List (mail) kolegi z Warszawy przesądził. Zawierał serwis zdjęć z 2004 r z imprezy kolejowej, w której wziął też udział nasz RWD-5. Krótko rzecz ujmując pozytywnie zakręceni fani lotnictwa historycznego urozmaicili zabawę w historyczną kolej miłośników tej komunikacji z okazji 120- lecia żelaznego szlaku Chabówka – Nowy Sącz i tym samym całości tzw. Kolei Transwersalnej Zwardoń – Husiatyn.
Autorem zdjęć jest Marek Moczulski jeden z wybitnych znawców dziejów kolei na ziemiach polskich, autor książek naukowych i opracowań publicystycznych, w przeszłości też redaktor naczelny czasopism poświęconych tej tematyce. 
Nasz RWD, od niedawna dopiero w Łososinie Dolnej, latał jeszcze wtedy „na bosaka”, ale już gotowe były do zainstalowania na stałe owiewki na koła. Owo spotkanie „napowietrznych” z tymi, co na szynach, miało miejsce w Dobrej koło Limanowej (oficjalna nazwa stacji) za sterami samolotu siedzieli nasi ówcześni prezesi – ś.p. Ryszard Jaworz i Z-ca d.sp. Technicznych Jerzy Kołodziej. Warunki nie pozwoliły na wykonanie widowiskowo niskich przelotów, maszynę zaprezentowano jednak z wysokości wystarczającej.
No cóż, to już też historia. Jak i to, że „karta tej strony” przewróciła się dzisiaj o kolejne 100 tys. odwiedzeń. I licznik odbija już od 1100000.
A mnie odbiło ciut wcześniej 80 lat. I co sobie myślę ? 
Że był taki u Sławomira Mrożka generał napoleoński, który tak lubił służbę wojskową, że  w 1911 roku służył jeszcze za ośkę w taborach.

Moderator

Czym zapełnić rosnący deficyt strony w oczekiwaniu na godny jej sympatyków materiał o samolotach dużych, jak nie kontynuacją tematu o zminiaturyzowanych ? A w modelarstwie jest szlachetna zasada, że najpierw zrobię, a potem będę się tym chwalił. Co by się i w innych dziełach przydało.
W każdym razie ja dla zabicia czasu i zapełnienia strony tak uczyniłem, sprawdzając przy sposobności stan manualności marchwiejących ze starości palców. Tym razem wybrałem model myśliwca Brewster Buffalo fińskiego lotnictwa z lat 1941 - 45 w skali 1 : 48 i posklejałem z pewnym kłopotem, bo trzeba było wykorzystać dla zadowalającego efektu zestawy dwóch firm – „Special Model” i „Tamiya”.
I ważna uwaga : Model samolotu podobnie jak oryginał nosi znaki lotnictwa Finlandii w tamtych latach – niebieskie swastyki, które przyjęto wiele lat wcześniej nim podobne „Hakenkreutz” stały się emblematem hitleryzmu. I jako takie są dziś potępiane. Ale w określonych sytuacjach. Posłużę się przykładem analogicznym z doświadczenia osobistego -
W latach pierwszej młodości szedłem z plecakiem przez pewną wieś góralską. Lato, południe, upał – wkoło żywego ducha. Szlak turystyczny skręcał obok drewnianego kościoła, który (gdzie te czasy ?) był gościnnie otwarty. Skorzystała też z tego nierogacizna z sąsiedztwa, szukając ochłody na kamiennej posadzce. Bulwersujące ? Spytałem przy sposobności znajomego księdza, jak się na rzecz zapatrywać.
- To proste – powiedział. Gdyby ktoś wpędził intencjonalnie, aby zbezcześcić świątynię, to kłopot. Może i trzeba by konsekrować od nowa. Ale jak stworzenie samo weszło, to grzecznie wyprosić i tyle.
Więc ja też te fińskie znaki nakleiłem nieintencjonalnie, tylko w zgodzie z historią :
Brewster F2F Buffalo powstał w 1937 r zbudowany wg amerykańskiej koncepcji konstrukcyjnej samolotów morskich – silnik gwiazdowy, gruby krótki kadłub, silne uzbrojenie. Poprzednikami Buffalo były dwupłatowy Grumman F3F2, P-26, P-35. Samolot zyskał dobrą opinię u pilotów, ale już były konstrukcje szybsze i nowocześniejsze. Wyprodukowane samoloty przeznaczono w większości na eksport, niewielka ilość trafiła do US Navy na Pacyfiku. Stacjonowały na słynnej wyspie ( atolu) Midway. Podczas wielkiej morskiej bitwy o Midway 2 czerwca 1942 r wystartowały w liczbie 21 przeciw japońskiej wyprawie bombowej i zostały rozbite w puch. 
Nieco lepiej sprawowały się walczące z Japończykami na Malajach Buffalo angielskie i holenderskie, ale i one poniosły straty olbrzymie. Japońskie „Zera” przewyższały pod każdym względem.
Tymczasem w Europie na pocz. 1940 r 44 myśliwce F2F zaczęły docierać do Finlandii. W kończącej się wojnie zimowej z Sowietami wziąć udziału nie zdążyły, ale nadszedł czerwiec 1941 i atak niemiecki na Rosję. Finlandia próbowała zachować neutralność, ale sowiecki nalot bombowy 6 czerwca zapoczątkował tzw. wojnę kontynuacyjną z ZSRR. I do walki przystąpiły fińskie Buffalo. Świetnie wyszkoleni fińscy piloci i świetni mechanicy - samoloty były wysłużone, brakowało części zamiennych, dokonywano niemal cudów, montując na przykład do Buffalo zdobyczne silniki od ruskich I-16 czy I-153 – stanęli na wysokości zadania. Dało to w 3 lata bilans niesamowity – 44 Brewstery zestrzeliły 478 samolotów sowieckich przy własnych stratach 23 maszyn. 
Ale to nie koniec. 19 września1944 roku Stalin zmuszony sytuacją na europoejskim froncie podpisał zawarcie rozejmu z Finami, ale pod warunkiem, że wypowiedzą wojnę Niemcom na obszarze Laponii. W jej wyniku fińskie Buffalo do swych zwycięstw dopisały jeszcze kilka samolotów niemieckich.
Po 1945 roku Finlandia miała szczęście zachować niepodległość i wewnętrzną niezależność za cenę terytoriów utraconych jeszcze podczas wojny zimowej (a odzyskanych w kontynuacyjnej) i kontrybucji na rzecz ZSRR. Jest przy tej okazji ciekawostka – analogia z Polską.
Otóż w ramach owych gospodarczych represji Finlandia miała m.in. wyprodukować 564 parowozy wąskotorowe, których Rosja wykonać nie była w stanie. Okazały się tak dobre, że w ramach dobrosąsiedztwa zlecono ich budowę także w „demoludach”. No i Polska od roku 1950 wyprodukowała dla ZSRR 790 tych maszyn u nas nazwanych Kp4, a popularnie „fińskich”. 
Z różnicą, że za tę kontrybucję niepodległości nie uzyskała.

Moderator

W oczekiwaniu na informację o “poświęceniu stępki” odbudowywanego RWD-21 sięgam w sferę lotnictwa całkiem małego. Komputer niespodziewanie wyrzucił mi ofertę plastikowego modelu samolotu C-54. Wyprodukowała go na 75 rocznicę “Berlińskiego Mostu” renomowana firma Revell. Model zaprojektowany w skali 1 : 72 (rozpiętość po złożenie w całość 50 cm) składa się z 352 części, więc w szczegółach bardzo dokładny i … pracochłonny. Uwzględniwszy także jego cenę - od 280 zł w górę - nie jest to przedsięwzięcie modelarskie dla każdego, ale ile satysfakcji dać może efekt finalny !
Ilustracja na opakowaniu modelu jest graficzną repliką znanego zdjęcia berlińskich dzieci oczekujących na spadochronowy zrzut paczuszek ze słodyczami. A z zestawu załączonych kalkomanii można wybrać komplet umożliwiający wykonanie tego właśnie egzemplarza C-54.

Moderator

Nasz kolega Jurek po zbudowaniu swojego pierwszego „Tulaka” poczuł się do obowiązku propagowania lotnictwa wśród najmłodszego pokolenia. Realizował to w różny sposób, a jeden z nich polegał na oryginalnym połączeniu pożytecznego z przyjemnym – biorąc udział w uświetnieniu imprez z udziałem dzieci, zrzucał od nieba „deszcz” cukierków ; bez obaw – wybierał tylko miękkie słodycze, najczęściej żelowe z przymocowaną kolorową wstążką też osłabiającą uderzenie. Na jednej z owych wstążek wpisywał numer swego telefonu z informacją, że znalazca ma zapewniony darmowy lot jego samolotem, z czego się rzetelnie wywiązywał.
Pomysł, który realizował własnym kosztem, znalazł też zastosowanie podczas corocznych uroczystości w rocznice akcji lotniczych zrzutów zaopatrzenia oddziałów AK w pow. limanowskim (placówka „Wilga” na Polankach w gorczańskiej Szczawie i „Sojka” w Słopnicach Królewskich) bo jeśli inscenizuje się partyzancką operację przyjęcia przesyłki na spadochronach, to niechże z samolotów udających alianckie maszyny transportowe coś na ziemię spadnie.
Jak wiemy z niniejszego portaliku, udział w tych imprezach SLE bierze od lat, ostatnio także wspólnie z Aeroklubem Podhalańskim.
Warto zaznaczyć, że owe słodkie dary od strony nieba są świadomym lub nie echem epizodu związanego z „Berlińskim Mostem”, największą jak dotychczas niemilitarną operacją wojskową i do tego zwycięską. 
Po zakończeniu wojny podzielono Niemcy na 4 strefy okupacyjne- amerykańską, brytyjską, francuską i sowiecką. Nastąpił też podobny podział Berlina, choć miasto znalazło się w strefie sowieckiej. Stalin liczył na to, że z czasem zagarnie całe Niemcy, bo alianci zniechęcą się okupowaniem oraz utrzymywaniem stref okupacyjnych potwornie zniszczonego kraju. Tymczasem postawili oni na demokratyzację i stworzenie warunków do odbudowy niemieckiej gospodarki, co szybko dało pozytywne efekty. Do tego stopnia, że wprowadzona zachodnioniemiecka marka stała się obiegową walutą także w strefie sowieckiej.
Stalin rozgniewał się. I zamknął lądowy przejazd z Zachodu do Berlina Zachodniego. Dwa miliony ludzi od 26 06 1948 zostało pozbawionych wszelkiego zaopatrzenia i prądu, bo też został odcięty. Wydawało się, że wzięcie miasta głodem to kwestia krótkiego czasu.
Wtedy prezydent Trum … no nie, nie – prezydentem USA był wtedy Harry Truman, wojny z Rosją nie chciał i postawił na lotnictwo transportowe. Zachód miał zagwarantowane trzy korytarze powietrzne przez strefę sowiecką, samolotów zestrzelić się nie odważą.
I rozpoczęto operację „Vittles”. Rzadko się zdarza, że w zaistniałym konflikcie międzypaństwowym jasno  można określić po czyjej stronie jest racja. Tu wątpliwości nie było. Ale by Berlin Zachodni przeżył należało dostarczyć dziennie 5 tys. ton żywności, lekarstw i węgla dla elektrowni. Zaangażowano gen. W. Tunnera b. szefa mostu powietrznego do Chin przez Himalaje . I udało się, w ciągu kilkunastu miesięcy lądujące na trzech lotniskach  C-47 Dakota, C-54, brytyjskie Avro York i Halifaxy czy wodujące na Haweli amfibie Sundenland w częstotliwości nawet co 30 sekund (!) przewiozły 2 326 406 ton zaopatrzenia, więcej w sumie niż na bieżące potrzeby. Sowieci dokuczali jak mogli- oślepiali nocą reflektorami, stosowali bliskie przeloty, nawet czasem strzelali na postrach. Wysłanie w korytarze powietrzne amerykańskich myśliwców zakończyło te wesołe hazardy. I upokorzony Stalin po 11 miesiącach blokadę lądową zniósł.
Warto wiedzieć, że w operacji Vittles 149 lotów wykonał służący w siłach brytyjskich Polak Kazimierz Szrajer. Ten sam, który jako drugi pilot Dakoty wziął udział w innej operacji MOST – w 1944 r w tajnym lądowaniu pod Tarnowem (Wał Ruda) po zdobyte przez AK części niemieckiej V-2.
Gdy w lipcu1948 flotę powietrzną gen. Tunnera wzbogaciło kilkadziesiąt czterosilnikowych C-54, pilotem jednego z samolotów był Gail Halvorsen, który latał wcześniej daleko od wojny i obraz jej skutków wstrząsnął nim dopiero w Europie. Gdy w wolnej chwili stanął na skraju lotniska Tempelhof, by sfotografować lądujące samoloty, zauważył grupę biednie ubranych, w części bosych dzieci obserwujących lądowanie. W kieszeni znalazł tylko odrobinę gumy do żucia i wzruszył się widokiem, jak dzieci sprawiedliwie się nią podzieliły. I podjął decyzję - Wypatrujcie jutro samolotu, który pomacha wam skrzydłami. Może coś z niego dla was spadnie !
Wieczorem zebrał, ile zdołał czekolady i innych łakoci, zapakował w paczuszki ze spadochronikami z chustek do nosa, koledzy pomogli i już mógł być w dzieleniu się dobrem konsekwentny. Chciał, by to była jego słodka tajemnica, ale do dowództwa zaczęły napływać dziesiątki listów z podziękowaniem dla „ Uncle Wiggly Wings” i … wydało się ! Na taką samowolkę dowódca Gaila zdrętwiał ze zgrozy, ale nim zdążył zareagować, powstrzymał go wyraz uznania od samego gen. Tunnera z poleceniem : Tak trzymać ! 
Wtedy już jawnie rozwinęła się akcja pod kryptonimem „Little Vittles”. Skrupulatnie wyliczono, że w jej ramach wysypano z samolotów 23 tony słodyczy.
Halvorsen w 1970 r wrócił do Berlina, tym razem by objąć funkcję szefa lotniska Tempelhof.  Miał satysfakcję, ze miasto o nim pamiętało. 
Po przejściu na emeryturę nie zerwał z lotnictwem i lotniczymi akcjami charytatywnymi na całym świecie. Również w wojnie w byłej Jugosławii, Iraku czy Afganistanie.
Dobry Bóg dał mu długie życie w dobrej sławie i szczęściu. Zmarł Gail Halvorsen w 2022 r w wieku 101 lat.

“… nektar żywota natenczas słodki, gdy z innymi dzielę .”       /niejaki Mickiewicz  200 lat temu/

Były duże samoloty Krzysztofa Bartoszewskiego, czas na małe - przy sposobności dorocznego i końcoworocznego lotu SLE nad gorczańskie Polanki w Szczawie,  gdzie od lat czci się rocznicę ostatniego w wojnie alianckiego zrzutu zaopatrzenia dla Armii Krajowej. Nastąpiło to 28 grudnia 1944 r w Gorcach i choć w żaden  sposób nie wpłynęło na militarny i polityczny rezultat II wojny światowej - Polski w szczególności - to jednak  stało się symbolem poświęcenia do końca i obrony już tylko honoru polskiego żołnierza.
Dobrze, że o tym się do dziś pamięta, a  i my ową pamięć w jakiś sposób z powietrza wspomagamy. Latamy nad “zrzutowisko Wilga” na Polankach niezależnie od pogody, ale ta na ogół jest łaskawa, co daje komfort dalekiego patrzenia na zaśnieżony jeszcze czasem górski krajobraz.

Moderator              zdjęcia Krzysztof Bartoszewski

Madera. Jeśli nie całkiem mała, to na pewno z tych mniejszych na Oceanie Atlantyckim, bo cóż wobec jego ogromu jest 740 km kwadratowych jej powierzchni ?
Górzysta i skalista, ale i zielona jest portugalska Madera „wyspą wiecznej wiosny” o łagodnym klimacie. Stąd dla zdrowia przybywali tu na wywczas różni wielcy tego świata - na 3 miesiące na przełomie 1930/31 także Józef Piłsudski, a do tutejszych poloników można by też zaliczyć legendę, że na wyspie miał się po 1444 roku ukryć przed światem Władysław Warneńczyk, którego ciała na polu przegranej bitwy pod Warną nie odnaleziono.
Dziś wino Madera, miejscowy rum i przyroda przyciągają turystów liczonych już w milionach na rok. Do połowy XX wieku dostęp umożliwiał tylko transport morski, pierwszy samolot lądował tu w 1957 roku, prawdziwe lotnisko otwarto w 1964. Dzisiejszy port lotniczy Madera dysponuje runwayem długości 2777 m, z czego 1020 m na estakadzie nad lądem i wodą. Ruch duży – w 2023 roku obsłużono 4 837 000 pasażerów.
Samo lotnisko w eksploatacji należy do trudniejszych – na styku wysokie (do 1862 m) góry i woda, oraz zmienność morskiej pogody.
Nasz kolega Krzysztof Bartoszewski nadesłał serwis zdjęć unaoczniających wielki ruch panujący w porcie, który od niedawna na cześć pochodzącego z wyspy sławnego piłkarza nosi nazwę – Aeroporto Internacional de Madeira Cristiano Ronaldo.

Przy opracowywaniu dokumentacji konstrukcyjnej kopii RWD-21 zaszła konieczność skorzystania z bardziej szczegółowych zdjęć elementów konstrukcyjnych wnętrza samolotu. Po uzyskaniu zgody dyrektora Muzeum Lotnictwa „operacji” dokonano 16 kwietnia b.r. udziałem posiadających odpowiednie umiejętności kolegów naszego stowarzyszenia.
Penetrację wnętrza kadłuba przeprowadzono z najwyższą ostrożnością i uwagą, by żaden element składowy nie uległ uszkodzeniu, a całość po zakończeniu fotografowania w najdrobniejszym szczególe nie odbiegała od stanu sprzed podjęcia czynności. I tak też się stało.
A praca nad odtwarzaniem kopii RWD-21 jest na etapie kończenia dokumentacji technicznej w 2D i 3D. Czuwa nad tym wyznaczony koordynator, po czym do pracy przystąpi uprawniony inżynier konstruktor. 
A za całokształt na tym etapie odpowiada Z-ca Prezesa SLE d.spr. Technicznych Jerzy Kołodziej.

Jeszcze tylko tyle na temat PFL w Warszawie, bo jest jeszcze kilka wymownych zdjęć przekazanych przez kolegę Michała i budzących bardziej gorzką ironię niż optymizm w spojrzeniu na całokształt spraw lotnictwa cywilnego w kraju.
Przykład ? W trzydziestym piątym roku wolności i „normalności” w dalszym ciągu duża ilość samolotów, w tym i tych skonstruowanych i zbudowanych w Polsce, lata po Polsce (nad Polską) na obcych rejestracjach.
Absurd ? 
Nie. Praktyczność. W krajach ościennych legalizację użytkowania aparatów latających uzyskuje się znacząco prościej i szybciej niż u nas. Komuś  z czynników nadrzędnych to przeszkadza ? Mało komu, nawet tym, którzy słowo (pojęcie) „nienormalność” zaliczają do najobrzydliwszych.
Program konferencji 22 03 25 „Bariery rozwoju lotnictwa polskiego” był bogaty. W zarzuty ? Też. Ale przede wszystkim w propozycje rozwiązań. I co będzie ?
Z zaproszonych przedstawicieli „władzy lotniczej” pojawił się, podobno z własnej inicjatywy, jeden zagończyk, który ujawnił się podczas dyskusji podsumowującej.
Jak wiadomo, w wojsku I Rzeczypospolitej zagończycy popisowo harcowali przed szeregami wroga ustawionymi do bitwy, niemniej ich widowiskowy hazard jeszcze o rozstrzygnięciu batalii nie decydował. Oni mieli tylko zdenerwować przeciwnika.
Co i było.

Zb. Sułkowski

Lotnictwo to zbiór indywidualności, ale prawdziwe sukcesy w rozwoju lotnictwa, odnosimy tylko jeśli działamy wspólnie i tak było już od czasów braci Wright.
Wszelkiego rodzaju Stowarzyszenia, Kluby, Zrzeszenia, Fundacje, służą skanalizowaniu energii i pasji w dążeniach do osiągania jakiegoś wspólnego celu. Jest wiele metod. Niektóre są bardziej sformalizowane, zarejestrowane w Krajowym Rejestrze Sądowym. Inne są po prostu formą przyjacielsko-koleżeńskich kontaktów. 
Chociażby dzisiejsza Konferencja, zorganizowana przez Forum Lotnictwa Polskiego, jest formą nieoficjalnego zgromadzenia, które łączy wiele osób z różnych profesji i z różnych dziedzin.
Można by było wymieniać wiele przykładów organizacji na całym świecie ale, Polska również w tym zakresie, miała swoje sukcesy, chociażby - już trochę zapomniana i niedoceniana, przedwojenna organizacja LOPP. 
Moim celem jednak, nie jest opowiadanie o historii różnego rodzaju organizacji, chciałem dzisiaj państwu przedstawić to jedynie z perspektywy Stowarzyszenia do którego należę. W szczególności, historię ostatniego czasu.
Zanim to jednak zrobię, w kilku zdaniach pozwolę sobie przedstawić genezę powstania Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego Oddział EAA991, gdyż myślę, że będzie to ważne w kontekście chociażby zrozumienia potrzeb i celów dzisiejszej konferencji.
Stowarzyszenie powstało w odpowiedzi na wielki entuzjazm i zapotrzebowanie, jakie rodziło się dla małego prywatnego lotnictwa w Polsce, na początku lat dziewięćdziesiątych i po przemianach ustrojowych, wzorując się na organizacji, bardzo silnej i mającej realny wpływ na lokalnym rynku. Mam na myśli amerykańską organizację EAA Experimental Aircraft Association. 
Eugeniusz Pieniążek i Janusz Karasiewicz, piloci, budowniczowie samolotów, pod koniec 1991 roku założyli stowarzyszenie, które bardzo szybko się rozrosło. Miało bardzo wielu członków oraz co najmniej cztery oddziały w Polsce. Miało nawet ambicje stać się stowarzyszeniem mogącym przejąć nadzór nad konstrukcjami amatorskimi, czy nawet nad całym lotnictwem ultralekkim - wzorując się rozwiązaniach przyjętych już wtedy przez naszych sąsiadów: w Niemczech, Czechach czy Słowacji. Niestety jednak, to się nigdy nie wydarzyło!
Stowarzyszenie postanawia skoncentrować swoją energię na działaniach w trochę innym kierunku, chociażby po to, żeby pokazać swoje możliwości i sprawczość. 
Podejmuje się w 1995 roku zbudowania latającej repliki naszego przedwojennego samolotu. Warto zaznaczyć, że z całego naszego historycznego, przedwojennego dziedzictwa lotniczego, czyli około 7000 statków powietrznych polskiej konstrukcji i produkcji, zachowały się tylko cztery egzemplarze, przy czym żaden nie był latający. 
Samolot zostaje zaprojektowany i wykonany od podstaw. Wszystko dzieje się na fali dużego entuzjazmu. Fundusze zbierane są na zasadzie sprzedaży cegiełek i wpłat darczyńców, a całość przedsięwzięcia opiera się na pracy charytatywnej setek osób.
Po pięciu latach samolot wykonuje swój pierwszy lot, w sierpniu 2000 r. 
W przeszłości było wiele zastrzeżeń co do samego procesu budowy, zbierania funduszy, narzekanie że to długo trwa, że dużo kosztuje, niemniej jednak okazało się że przez kolejne 20 lat nie powstała żadna inna podobna konstrukcja! Przypadek,.... nie sądzę!Przez 18 lat, samolot utrzymywany był przez stowarzyszenie, prezentował się na wszelkiego rodzaju pokazach i festynach, uświetniając je i będąc jednocześnie latającym pomnikiem ku czci pilotów, inżynierów, konstruktorów i kadry naukowej na uczelniach technicznych, którzy stworzyli silne fundamenty naszego polskiego lotnictwa w latach trzydziestych.
Niestety, w 2018 r. na pokazach Bielsku-Białej, podczas startu - odlotu wydarza się wypadek. Warunki tego dnia były bardzo trudne. Lotnisko po burzy jest podmokłe, pilot również popełnił kilka błędów. W wyniku startu w takich warunkach samolot został bardzo poważnie uszkodzony. Na kilka lat znika z polskiego nieba. 
Przełomem był rok 2021, kiedy uświadomiliśmy sobie że za dwa lata będzie 90 rocznica legendarnego - rekordowego przelotu kapitana Stanisława Skarżyńskiego nad Południowym Atlantykiem, dokonanym właśnie na RWD-5 bis – 3584 km - rekord świata w długości przelotu dla samolotów sportowych kategorii II ( do 450 kg masy własnej) Był to też nieoficjalny rekord świata najmniejszego samolotu jaki pokonał Atlantyk. Pozostał niepobity przez kolejne 79 lat.
Pozostało zatem przysłowiowe zakasanie rękawów. W całości poświęcamy się odbudowie samolotu. Dzielimy się obowiązkami, zgłaszamy naprawę do nadzoru lotniczego. 
Naprawdę, dwa lata ciężkiej pracy, około 1,5 tysiąca godzin społecznych włożonych w odnowienie samolotu, setki problemów i przeciwności. Lecz ta praca przynosi efekty! Na początku 2023 r. samolot zaczyna już z powrotem przypominać dawny RWD-5. 
Czym bliżej jednak rocznicy, tym problemów formalnych jest coraz więce
Poprzednie malowanie naszego samolotu również było malowaniem historycznym i nawiązywało do istniejącego przed wojną samolotu w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT. Niestety, w wyniku całkowitego braku zainteresowania ze strony LOTu w uczestnictwie i pomocy w odbudowie samolotu, postanawiamy całkowicie zmienić malowanie, aby jeszcze bardziej uczcić pamięć pilota Stanisława Skarżyńskiego i jego słynnego srebrnego samolotu o znakach SP-AJU. 
Wkładamy w to bardzo dużo pracy i uwagi. W Piasecznie, regularnie przez kilka tygodni, spotyka się grupa wspierających nas historyków tylko po to, aby opracować jak najwierniejsze historyczne malowanie i całą stylistyki samolotu, łącznie z wykończeniem wnętrza.
Został opracowany schemat malowania, z którymi udaliśmy się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, do Rejestru Statków Powietrznych aby upewnić się, że nie będzie problemu z nowym malowaniem historycznym. Niestety, naczelnik rozkłada ręce i odsyła nas “wyżej”. Udajemy się na spotkanie z wice prezesem ULC. Tutaj otrzymujemy pełne zrozumienie i akceptację naszego pomysłu. Dostajemy nawet pismo potwierdzające, że taki pomysł został przedstawiony, i że został on przyjęty do wiadomości, a my będziemy go realizować. 
Wyobraźcie sobie państwo, jakie było nasze zdziwienie kiedy po tych wszystkich latach ciężkiej pracy, finansowaniu tego z własnych kieszeni/własnych domowych budżetów, kiedy na lotnisku stoi już pomalowany, jeszcze pachnący farbą samolot, a na jednej z wizyt inspektor odbierający samolot pierwsze co mówi podchodząc do samolotu to: “ta kreska musi zniknąć”! 
A chodzi o kreskę pomiędzy SP a AJU, celowo nawet nie używam frazeologii lotniczej, tylko powszechnego języka opisując te znaki, gdyż tak naprawdę ten samolot z tymi właśnie znakami wrył się w naszą świadomości narodową,.. nie tylko lotniczej części społeczeństwa.
Koncepcja malowania na RWD-5 wydaje się bardzo prosta. Srebrny samolot z dużymi czerwonymi znakami. Na skrzydle znakami o wielkość 95 cm. I to one są głównym elementem “ozdobnym”. Tak został on przez wszystkich zapamiętany.
Pomimo, iż spełniamy wymogi rozporządzenia w sprawie oznaczenia i malowania samolotów (paragraf 17) i nasze właściwe znaki są umieszczone pod usterzeniem w wymaganej wielkości, inspektor ma wątpliwości … że mimo wszystko malowanie historyczne będzie mylone z właściwymi znakami samolotu! 
Nie przemawiają tutaj żadne dodatkowe argumenty: że litera J jest niedozwolona w dzisiejszym rejestrze polskich statków powietrznych i żaden samolot nie ma i na dzień dzisiejszy nie będzie miał takiego oznaczenia, że jest to jedyny egzemplarz RWD-5 na świecie,.. itd. 
Rozpoczyna się wymiana maili, telefonów, dochodzi do kolejnej wizyty w Warszawie u wiceprezesa ULC. Niestety inspektor pozostaje na razie nieugięty. Po jakimś czasie sprawa lekko przycicha, ale wtedy wychodzi według niego kolejny problem i żąda, żeby na skrzydłach na dolnej powierzchni również umieścić znaki rejestracyjne, choć paragraf 17 wyklucza taką konieczność.
Jak 5-cio cm. znaki obecnej rejestracji mogą konkurować z 95 centymetrowymi literami malowania historycznego! i czy to na pewno będzie identyfikować samolot? Niestety inspektor ze swoją interpretacją pozostaje nieugięty. Dostajemy od niego sugestie że .. jakkolwiek, ale na następną wizytę przy odbiorze samolotu znaki na skrzydle muszą być! 
Oczywiście nie przeszkadzało mu to, że znaki były naklejone z taśmy papierowej i jawnie łamały przepis 13sty tegoż samego rozporządzenia, mówiące o trwałości znaków. 
Rozporządzenie to, wydane w 2018 roku wygląda na pisane na “kolanie”. Nawet w trakcie naszej odbudowy było ono poprawiane. Według naszej opinii w obecnej formie również pozostawia bardzo wiele miejsc do interpretacji i … jest do poprawy! Ale o tym będzie jeszcze później.
Warto zaznaczyć, że jako jedyne stowarzyszenie w Polsce, latające repliką przedwojennego samolotu polskiego w przedwojennym malowaniu, nigdy nie byliśmy zaproszeni na konsultacje ws. wydawania rozporządzenia w sprawie malowania samolotów historycznych. 
Prawdziwym jednak horrorem dla nas, okazało się wpędzenie nas na ścieżkę przeprowadzenia prób w locie po odbudowie samolotu. Przy czym, od razu powiem, że wymaganie prób w locie nie wiązało się bezpośrednio z tym że samolot uległ wypadkowi, że miał ucięte około półtora metra skrzydła, że miał skręcony kadłub, że miał zniesione podwozie, że miał w kesonie dziurę wielkości piłki do koszykówki, że miał uszkodzone maski silnika, połamane śmigło, uszkodzone usterzenia.
Były trzy powody dla których nadzór lotniczy narzucił nam obowiązek przeprowadzenia prób w locie: wymiana śmigła, wymiana radia i zabudowa transpondera, przy czym zabudowa radia i transpondera była naszym pomysłem ze względu na chęć podniesienia bezpieczeństwa lotów! 
Zabudowa nowego śmigła była konieczna względu na połamanie poprzedniego w wyniku wypadku, natomiast śmigło które planowaliśmy zabudować, było śmigłem tego samego typu, tej samej konstrukcji, wykonane w tej samej technologii, z tych samych materiałów! Mało tego, na tym dokładnie egzemplarzu śmigła, nasz samolot latał przez kilkanaście godzin, kilka lat wcześniej.
Efektem tego wymogu (prób w locie) był fakt, że samolot pomimo iż technicznie był gotowy do lotu w przeddzień 90 rocznicy przelotu, czyli 7 maja, niestety nie mógł wzbić się w powietrze gdyż, jego obowiązujące przez 18 lat instrukcje użytkowania wygasły! Przyznaje tutaj, że jako budowniczowie, nie daliśmy rady już tego zrobić i te Tymczasowe Instrukcje nie były w pełni gotowe. Pomimo wszelkich starań, nasza doba okazała się po prostu za krótka!
Cały proces przeprowadzenia prób w locie a wcześniej, stworzenia tymczasowych instrukcji, programu prób, znalezienie pilota doświadczalnego, napisania raportu po próbach, później wydania już docelowych instrukcji, wszystko to trwało ponad dwa i pół miesiąca, w efekcie zabrało nam cały maj, czerwiec i praktycznie lipiec na możliwość prezentacji samolotu i uczczenia pamięci tego wielkiego wyczynu.
Całe próby zakończyły się 6 lotami o łącznym czasie 1 godzina 55 minut, po których pilot stwierdził, że samolot lata zgodnie z tym, co jest napisane w instrukcji. Nie był w stanie odnieść się do tego czy są jakieś zauważalne zmiany w porównaniu do stanu sprzed odbudowy, gdyż tak naprawdę był to jego pierwszy lot na tym samolocie i nie mógł nic więcej powiedzieć. 
Według nas cały proces można było przeprowadzić w ramach normalnego dopuszczenia samolotu do lotu, gdzie wykonał by go pilot, czy to zawodowy czy instruktor samolotowy, jeden z naszych pilotów, którzy mają po kilkadziesiąt godzin wylatanych na tym samolocie i mogliby realnie, w najlepszym stopniu ocenić stan samolotu po remoncie.
Warto zaznaczyć, że sami nakładamy sobie w Polsce ograniczenia, które tworzą bariery rozwoju polskiego lotnictwa. Europejskie przepisy FCL.820, w sprawie uprawnień pilota doświadczalnego, wyraźnie wykluczają potrzebę przeprowadzania prób w locie przez pilota doświadczalnego na samolotach do masy 2 000 kg.
Kiedy zakończyły się próby w locie, mieliśmy nadzieję, że wreszcie nasz samolot będzie mógł być pokazany szerszej publiczności. Zbliżały się pokazy w Mielcu. Niestety, nie mieliśmy jeszcze zatwierdzonych docelowych instrukcji. Postanowiliśmy wystąpić z wnioskiem o pozwolenie na lot w szczególnych okolicznościach. 
Do pokazów zostało kilka dni a my nie mamy wciąż odpowiedzi na nasze wniosek. Dzwonię więc do urzędu pytając, kiedy możemy się spodziewać takiej odpowiedzi. Na to urzędniczka oświadcza, że nasz wniosek jest niepoprawnie podpisany, gdyż według niej, z tego co sprawdziła w Internecie w zapisach KRS dla naszego Stowarzyszenia jest wymagany podpis czterech członków zarządu a wniosek podpisał jedynie sam prezes. Oczywiście nie muszę chyba dodawać że przez ostatnie 2 lata składaliśmy wiele wniosków i nie było takich problemów.
Moje tłumaczenie - że to nie tak, że jest tam napisane, że w sprawach majątkowych wymagany jest podpis dwóch członków zarządu; prezesa lub wiceprezesa i sekretarza, łącznie. Niestety pani zinterpretowała jako cztery osoby, które muszą podpisać wniosek. Oświadczyła mi nawet, że w tej sprawie kontaktowała się z Departamentem Prawnym który też ma wątpliwości, ale jeśli moglibyśmy przesłać im cały Statut naszego Stowarzyszenia to oni się nad tym “pochylą” i zapoznają, i wtedy być może będą mogli uznać wniosek z jednym podpisem! W obliczu trzech dni jakie pozostały do pokazów oczywiście nie rokowało to żadnymi szansami powodzenia, więc kolejny raz “łamiemy się”, rzucamy wszystko i podpisuje kolejny wniosek!
Po tym spektakularnym sukcesie zebrania czterech podpisów pod wnioskiem, wydawało się, że droga jest otwarta, aby wreszcie nasz RWD-5 mógł wziąć udział w pierwszych w sezonie pokazach lotniczych (koniec lipca).
W przeddzień wylotu na pokazy, otrzymaliśmy pozytywną zgodę na udział samolot. Jakież jednak było nasze ogromne zdziwienie kiedy, pomimo tego, że wnioskowaliśmy aby pilotem samolotu lecącego na te pokazy mógł być nasz kolega klubowy, pilot-instruktor samolotowy mający kilkadziesiąt godzin na tym typie, niestety w warunkach uczestnictwa został wpisany ponownie pilot doświadczalny, pomimo iż inspektorzy, którzy wystawiali ten wniosek byli z nami w kontakcie wiedzieli doskonale, że takiej możliwości wtedy nie mieliśmy. 
Pozwolicie państwo, że w tym miejscu przedstawię pewną historię, można powiedzieć trochę prywatę, ale robię to w głębokim przekonaniu, że nie znam innego lepszego przykładu, który lepiej obrazował by sytuację, w jakiej my się wtedy znaleźliśmy. 
Otóż był rok 2004, kiedy to po 8 latach budowania samolotu, przeze mnie i przez mojego kolegę, skończyliśmy jego budowę, a na przełomie czerwca i lipca odbywał się program prób w locie.
W tym samym czasie, odbywał się w Stalowej Woli Zlot Amatorskich Konstrukcji Lotniczych. Od lat jeżdżąc po różnych pokazach i zlotach marzyłem o tym, aby wreszcie któregoś dnia móc ze swoją konstrukcją pokazać się na takim zlocie. 
No ale niestety, program prób w locie był już co prawda ukończony, ale nie było jeszcze raportu końcowego, nie były jeszcze zatwierdzone instrukcje docelowe. Ktoś poradził mi, żebym wystąpił z wnioskiem o taki lot …. w szczególnych okolicznościach. 
Opisałem cel przelotu, miejsce, datę, kto będzie pilotem - wpisałem pilota zawodowego kapitana Roberta Pietrachę. No i taką zgodę dostałem!
Robert poleciał, zaprezentował samolot w powietrzu. W sobotę Komisja Techniczna oceniła płatowiec. 
Jakie było moje wielkie zdziwienie i radość, kiedy w niedzielę rano otrzymuje telefon z zapytaniem czy będę mógł być w południe na zakończenu zlotu bo komisja przyznała pierwszą nagrodę dla naszego samolotu czyli Grand Prix X jubileuszowego Stalowowolskiego Zlotu Amatorskich Konstrukcji Lotniczych. 
Mówię to po to, by pokazać jak czasami, niematerialne wartości są ważne i budujące, czy to indywidualnie czy zbiorowo, nas jako społeczność!
Oczywiście ktoś złośliwy mógłby powiedzieć: no przecież gdyby nie ten samolot to inny otrzymałby pierwszą nagrodę. No tak …. oczywiście!
Wracając do naszego RWD, samolot nie poleciał na pokazy do Mielca. Trwa rocznicowy rok ale RWD wciąż nie mógł zaprezentować się na niebie. Oczywiście, ktoś złośliwy mógłby powiedzieć: przecież było tam wiele innych samolotów nic się przecież takiego nie stało. No tak ….. oczywiście!
Podsumowując:
wydanie pozwolenia na wykonywanie lotów nastąpiło po około dwóch i pół miesiącach od 90tej rocznicy legendarnego przelotu.

Z ośmiu zaplanowanych występach RWD-5, wziął udział tylko w dwóch wydarzeniach! 

A musicie państwo wiedzieć, że jako stowarzyszenie non-profit utrzymujemy się ze składek naszych członków oraz wpłat darczyńców, jeśli samolot nie lata, nie pokazujemy się, cały ciężar utrzymania samolotu spada na członków stowarzyszenia! Samo ubezpieczenie samolotu to 20 000 zł.

Ale są jeszcze inne straty. Otaczające nas złe emocje … udzielają się. Pojawia się zniechęcenie, wypalenie, czy nawet kłótnie wśród budowniczych.

Musicie państwo wiedzieć że z tej odbudowy wyszliśmy bardzo “poobijani”. Oczywiście czas leczy rany, ale pewnych rzeczy nie da się cofnąć, wymazać….. A przecież działaliśmy społecznie dla dobra wspólnego.

Nasza konferencja ma nie mieć charakteru tylko narzekania ale chcielibyśmy również konstruktywnie zaprezentować nasze wnioski i oczekiwania, jakie wprost wynikają z naszych doświadczeń.
Oczekujemy, stworzenia i prowadzenia przez Ministerstwo Infrastruktury listy zarejestrowanych organizacji, uczelni, chętnych osób prywatnych oraz podmiotów gospodarczych z branży lotniczej, i używanie jej do przeprowadzania konsultacji społecznych nad nowo opracowywanymi rozwiązaniami prawnymi w dziedzinie lotnictwa.
Jeśli działamy jako stowarzyszenie zarejestrowane w Krajowym Rejestrze Sądowym i mamy z tego tytułu pewne obowiązki… to chcemy też pewnych praw.
Ja wiem że w obecnej chwili są różne “listy”, tyle że w praktyce wygląda to tak, że raz organizacje są , a raz nie. 
I niech to nie będzie dwutygodniowy okres na ustosunkowanie się w sprawie zawiłych przepisów prawa, kiedy w tym samym czasie urząd sprawach “nieskomplikowanych” obwarował się 30 dniowym okresem załatwienia sprawy.
Kolejne oczekiwanie, to opracowanie standardowych procedur i wymagań administracyjnych (dla pracowników urzędu) aby sprawy “nieskomplikowane” były załatwiane “bez zbędnej zwłoki”, co należy tłumaczyć po prostu od ręki. Oczekujemy również przestrzegania przepisów EASAwskich w zakresie wymagań potrzeby użycia pilotów doświadczalnych na statkach powietrznych do 2000 kg.Nie twórzmy sami barier tam gdzie ich nie trzeba, tam gdzie nikt tego od nas nie wymaga, a są one realnymi barierami rozwoju polskiego lotnictwa.Oczekujemy zmiany rozporządzenia w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych, znaków i napisów umieszczanych na statkach powietrznych w szczególności w zakresie malowania samolotów.
Proszę sobie wyobrazić że jakieś półtora roku temu, z czeluści magazynowych Muzeum Techniki w Warszawie, wydobyto szczątki samolotu KOGUTEK inż. Władysław Zalewskiego, który rozbił się w latach trzydziestych. Niemniej jednak są one na tyle duże, kompletne, że jeśli ktoś podjąłby się próby zbudowania repliki tego samolotu a może nawet wykorzystania fragmentów oryginalnego samolotu w replice i chciałby pomalować go w oryginalnym malowaniu przedwojennym, to na dzień dzisiejszy nie będzie tego mógł zrobić. Gdyż wg. paragrafu 12-stego tegoż rozporządzenia, nie jest on ”… statkiem powietrznym o niewątpliwym znaczeniu historycznym związanym z udziałem w ważnym wydarzeniu historycznym, istotnym krokiem w rozwoju lotnictwa lub istotną rolą, jaką odegrał w siłach zbrojnych…. Może i dla całego świata nie miał istotnej roli, ale dla nas … każdy ocalałych skrawek naszej historii który przetrwał zawieruchę wojenną, 55 lat komunizmu, 35 lat III-ciej RP, jest po prostu dla nas bezcenny!
Na koniec chciałem powiedzieć że pochodzimy z różnych środowisk, mamy i zawsze będziemy mieć różne cele i różne poglądy, ale łączy nas jedno — polskie lotnictwo.
Szanujmy się, … bo nikt nam tego nie zabrania.

Michał Urbańczyk, Warszawa, 22 Marca 2025

✈️ Czy polskie lotnictwo ma szansę na rozwój? Przyjdź i przekonaj się sam!

???? Kiedy? 22 Marca 2025
???? Gdzie? Warszawa, Krakowskie Przedmieście 66
???? Dla kogo? Dla wszystkich dla których lotnictwa jest ważnym elementem życia – pilotów, mechaników, pracowników administracji lotniczej, pasjonatów, historyków, a także dla tych, którzy chcieliby żeby polskie lotnictwo się rozwijało!
Jak wygląda walka pasjonatów i profesjonalistów z administracyjnymi absurdami dowiesz się na Konferencji organizowanej przez Polskie Forum Lotnicze na którym również będziemy mieć swoją prelekcję jak SLE, pt. Organizacje pozarządowe a “władza lotnicza”.
Podczas konferencji porozmawiamy o barierach rozwoju polskiego lotnictwa, między innymi na przykładzie dramatycznej walki o przywrócenie do lotu naszej historycznej repliki RWD-5. 
Odbudowa tego samolotu pochłonęła tysiące godzin społecznej pracy i “worek pieniędzy”, ale prawdziwe turbulencje zaczęły się dopiero po jego ukończeniu…

Kilka pytań, na które wspólnie poszukamy odpowiedzi:

✈️ Czy odtworzenie historycznego malowania samolotu może być problemem? (tak, jeśli urzędnik uzna, że jedna kreska to powód do blokady lotów!)
✈️ Czy biurokracja powinna zastępować zdrowy rozsądek? (A może czas uprościć procedury?)
✈️ Czy samolot może być gotowy do lotu, ale nie może latać? (Tak, jeśli narzucane są nieadekwatne wymagania a procedury administracyjne ciągną się miesiącami…)
✈️ Czy pasja wystarczy, by rozwijać lotnictwo w Polsce? (Czy jednak potrzebujemy realnego wsparcia i lepszych przepisów?)

Nie pozwólmy, by lotnictwo w Polsce utknęło w biurokratycznych absurdach!

Zapraszamy wszystkich, którym zależy na przyszłości polskiego lotnictwa.

Konferencji będzie też towarzyszyć wystawa statyczna Statków Powietrznych (w bezpośrednim sąsiedztwie Placu Zamkowego i Kolumny Zygmunta -> to się nie wydarzyło od 60 lat!)

Gdyby Dzień Kobiet trwał cały rok … – westchnęła jedna pani znajoma. Zaniosłem jej kwiatek dzisiaj, by miała tego bodaj taką namiastkę.
Drugi kwiatek miałbym do ofiarowania pani Jadwidze Piłsudskiej – Jaraczewskiej, jedyna dzisiaj tego forma to moje „pożal Boże” pisanie. Co niniejszym czynię zuchwale.
Józef Piłsudski był w 1919 r naocznym świadkiem tragedii „Orła Białego”, pierwszego zbudowanego w wolnej Polsce samolotu (więcej o tym ileś „kartek” tego portalu wstecz). Miało to sprawić, że nie był entuzjastą praktycznego zastosowania napowietrznych aparatów. Entuzjastką awiatyki za to stała się jego młodsza córka, urodzona w 1920 r Jadwiga. W wieku lat 17 rozpoczęła szkolenie szybowcowe, miała sukcesy może nie na miarę rekordu Tadeusza Góry (pierwszy w świecie Medal Lilienthala) ale jej przelot szybowcem 270 km byłby i dziś radością niejednej nastolatki.
Potem przyszła wojna z zachodu i wschodu, ale jej z matką i siostrą udało się szczęśliwie przez  Łotwę i Szwecję  dotrzeć do Anglii. Zaczęła studiować architekturę, ale poczucie obowiązku nakazało podjęcie wojennej służby - oczywiście w grę wchodziło tylko lotnictwo. W 1942 r udało się Jadwidze dostać do ATA (Air Transport Auxiliary) paramilitarnej służby lotniczej RAF składającej się z tzw. Ferry Pilots – “pilotów rozprowadzających”   samoloty do miejsc przeznaczenia. 
 Dostarczano więc lotem samoloty rozmaitych typów z fabryk czy po remoncie  na lotniska, ale także uszkodzone z lotnisk do warsztatów lub wręcz na złomowiska (!) Ryzykowny był to hazard, tym bardziej, że do zadań ferry pilotów należały także loty do Afryki, na Bliski i Daleki Wschód itp. Straty ludzkie były niemałe ; zdarza się do dziś na trasach przelotów ferry odkryć np. w piaskach Sahary wraki samolotów z czasów II wojny. Do pracy w ATA nie obowiązywały ani rygory wiekowe, ani wiele ze zdrowotnych – na stanowiska pilotów przyjmowano chętnie cudzoziemców i kobiety- było ich w sumie 166, wśród nich słynna rekordzistka przelotów Amy Johnson ; zaginęła wraz z samolotem w angielskiej mgle na zawsze. Były też trzy Polki, prócz Jadwigi Piłsudskiej Stefania Wojtulanis i Anna Leska
Podczas półtorarocznej służby w ATA porucznik Piłsudska pilotowała samoloty 21 typów – wśród nich Hurricane, Spitfire, Firefly, Mustang, Barracuda, Albacore, Lysander. Odeszła ze służby na pocz. 1944 r z opinią : pilotka niezwykle obiecująca o umiejętnościach ponadprzeciętnych. 
Podjęła przerwane studia. Wyszła też za mąż za kapitana Marynarki Wojennej Andrzeja Jaraczewskiego. Po wojnie oboje pozostali w Wlk Brytanii, ona pracowała jako architekt, później oboje z mężem prowadzili wytwórnię mebli i wyposażenia mieszkań wg własnych projektów. O lataniu trzeba było zapomnieć. Nie zapomniała natomiast o kraju ; w latach 80-tych silnie angażowała się w pomoc dla „Solidarności”, w której już osobiście działała jawnie i konspiracyjnie przybyła do Polski w roku 1979 córka Joanna Jaraczewska – Onyszkiewicz ; ślub z Januszem wzięli w 1983 r w … więzieniu na Rakowieckiej, ech ta polska „normalność” ...
Jadwiga z mężem zdecydowali się na powrót dopiero w 1990. Na Okęciu witał ich premier Tadeusz Mazowiecki. Potem były zabiegi o odzyskanie Sulejówka i urządzanie w nim Muzeum Marszałka. A latanie ? Zdarzyło się. Za sprawą  Jacka Mainki, pilota, kapitana „LOT-u” i kompletnie zwariowanego kolekcjonera sprawnych samolotów historycznych związanych z Polakami na Zachodzie podczas wojny. Ma już ich 4 (cztery) – szanujcie tego człowieka, kto jeszcze tego nie uczynił ! I w 2007 r Mainka zaprosił panią Jadwigę do swojego Tiger Motha znanego byłej ferry second officer z ATA. Polatali w tajemnicy przed córką pani Jadwigi, później jeszcze kolejnym nabytkiem - Taylorcraft Austerem.
Jadwiga Piłsudska zmarła w 2014 r w wieku 94 lat. Wraz z mężem leżą na Powązkach. 
Dużo jeszcze można – i byłoby co - pisać o córce Marszałka, ja przywołam tu znowu Jacka Mainkę, który znając blisko panią Jadwigę zwrócił uwagę, że w jej  długim życiu przygoda  z lotnictwem była ułamkiem czasu zdominowanego przez prozę codzienności na obczyźnie i wierności zasadom przyjętym jako wartość, by dobrze przejść przez życie. Jak ?– Cytuję :„należy skromnie przyjmować i spokojnie tracić”. 
Proste .
Napomknę na koniec, że z owych 21 typów samolotów z książki pilota Jadwigi Piłsudskiej pięć zdolnych do lotu jest (było) w Polsce – Tiger Moth, Piper Cub, Auster, Harward i Spitfire Mk XVI.  Cztery z nich z lotniczej stajni niesamowitego Mainki.

Zb. Sułkowski - tekst i zdjęcia
Na cz.b. fotografii ze zbiorów  Imperial War Museum  Jadwiga Piłsudska przy Mustangu P-51 B . 1943 r.

Zamieszczone w winietce zdjęcie reklamowe szwajcarskiego producenta renomowanych zegarków lotniczych “Aviator” nawiązuje do serii historycznej, upamiętniającej rozwój lotnictwa na wybranych konstrukcjach, patronujących kolejnym seriom ekskluzywnych czasomierzy. Są nimi - Bristol Scout z I wojny, DC-3 Dakota. P-39  Airacobra, P-63-Kingcobra i Mig-29. Ich wizerunki widnieją na rewersie koperty.
W 2003 r ze szwajcarskiej firmy Fortis wyszła też kolekcjonerska seria zegarków z RWD-5 na cyferblacie, wcześniej też z RWD-6 w liczbie 1932 egzemplarzy (1932 to rok II Challange’u). Zegarki naręczne „iluminowane” wizerunkami samolotów nie są rzadkością, pytanie czy są rzeczywiście lotnicze ? Odpowiem – i tak, i niekoniecznie. I cofnę się w przeszłość. 
Już dziewiętnastowieczna kolej jako skomplikowany system techniki i ludzi- operatorów mogła funkcjonować tylko w koordynacji z precyzyjną miarą czasu. Dlatego kolejarze – funkcjonariusze ruchu – zostali wyposażeni w ręczne zegarki kieszonkowe („cebule”) szwajcarskiej firmy Roskopf z parowozem na tarczy. Ale nie obrazek był wyznacznikiem najistotniejszym, bo tym była punktualność, niezawodność działania i zadziwiająca odporność na uderzenia, mówiono – „tymi zegarkami można gwoździe wbijać”. Sam je zresztą widziałem u maszynistów dyndające na łańcuszku u pasa, obijające się o to i owo.
Były więc Roskopfy pierwszymi w historii zegarkami profesjonalistów. Kolejnymi były zegarki wojskowe niezbędne do koordynacji działań różnych formacji. Podczas I wojny wyposażyła w nie swoich żołnierzy armia pruska. I były to- o zgrozo ! -zegarki naręczne. Wykrzyknik dotyczy faktu, że pojawiające się od końca XIX w zegarki na rękę były noszone wyłącznie przez kobiety. No cóż, postęp wymusza zmiany w obyczajności „noszenia się” ; wiek XX oblókł więc niewiasty w spodnie, a damskie zegarki ulokował na męskich nadgarstkach.
Wielki w tym był udział Charlesa Lindbergha, zdobywcy Atlantyku z 1927 r. Lindbergh zadowolony z sukcesu miał do techniki jedno zastrzeżenie – bulwersowała go funkcjonalność stosowanego w locie czasomierza. Postanowił temu zaradzić. 
Tu trzeba zaznaczyć, że pojedynczo wykonywane zegarki dla lotników pojawiały się już wcześniej, taki wg własnego pomysłu zamówił w 1904 r Santos- Dumont, a pokonujący La Manche w 1909 r Luis Bleriot miał na przegubie również specjalnie wykonany szwajcarski Zenith. Lindbergh pomyślał natomiast o produkcji masowej. I szybko we współpracy z Philipem van Horn Weemsem i szwajcarską f-mą Longines opracowany został optymalny zegarek lotniczy. Jego cechy :

- zakładany na rękę – spojrzenie to ułamek sekundy, minimalizacja niepożądanych wstrząsów
- duża tarcza, do 55 mm średnicy, czarna, czytelniejsze białe, fluorescencyjne cyfry arabskie
- żadnych dodatkowych znaków, nawet logo firmy na cyferblacie, trójkąt w miejscu „12”
- duża koronka (pokrętło) by ułatwić uchwycenie w grubej rękawicy
- pasek zegarka wystarczająco długi, by dało się zapiąć na rękawie kurtki
I oczywista niezawodność sprawdzona w skrajnych temperaturach, w pięciu różnych położeniach, oraz wodoszczelność – latano wówczas w nieogrzewanych lub odkrytych kabinach. Później przybył jeszcze chronograf (stoper) a w dalszej kolejności okrągły obrotowy suwak logarytmiczny – tarcza do synchronizowania czasu i pierścień do błyskawicznego obliczania równania czasu i określania własnej pozycji.
Udoskonalone suwaki służą do działań matematycznych, pomagają obliczać kąty, średnią szybkość lotu, zużywanie paliwa, zasięg w aktualnie panujących warunkach meteo, zboczenie kursu itp. itd.
Potrzebne jeszcze takie urządzenie dla pilota przy postępie elektroniki dzisiaj ? Przy całym dla niej uznaniu na wszelki wypadek nie rezygnuje się z tradycyjnych wskaźników na tablicy przyrządów (przynajmniej w samolotach sportowych) więc i te na nadgarstku przydatne.
Ktoś powiedział, że „zegarki na ręce” zawdzięczamy lotnictwu. W dużej mierze na pewno. W końcu pojawiły się w okresie wielkiego aplauzu dla lotnictwa i wszystkiego, co się z nim łączyło.
Zegarki na rękę – jakiekolwiek - są dziś powszechne i pewnie będą. Chociaż ? Pokaż nastolatkom zegarek ze wskazówkami, zdziwisz się, ilu ci powie która godzina. A taki klasyczny zegarek od II wojny do dziś pełni jeszcze inną ważną rolę w lotnictwie - pilot słyszy przez radio : Uważaj, na godzinie trzynastej masz helikopter !
Co za nonsens ? Ano, w wyobraźni przed tobą tarcza zegara. Godzina 12.00  (trójkąt) leży idealnie na osi lotu. Baczyć na obiekt lecący na przedłużeniu kąta godz. 13.00. 
I w ten sposób ważny komunikat przekazany został jasno i błyskawicznie.
Zegarki lotnicze, te profesjonalne, jak i szpanerskie gadżety są reklamowane przez renomowanych wytwórców z całego świata, jako dla wszystkich, bo „przy zakupie nie sprawdza się licencji pilota”. A mieć coś wyróżniającego to w końcu ludzkie.
A ja „If i were a rich man” /”Gdybym był bogaty”/ mógłbym zamieścić ogłoszenie : Mam dużo pieniędzy, można oglądać między 15.00 a 17.00. I nosiłbym na mankiecie Rollexa z diamentem i F-35 na kopercie. A w windzie miałbym wariometr.

ZbS

Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego od początku istnienia poczuwa się w jakimś wymiarze do roli kustosza pamięci konstrukcji i konstruktorów RWD. Stąd jeszcze jeden materiał dotyczący reliktu – w jakimkolwiek pojęciu – samolotu RWD-21 (SP-BPE) z 1939 r. 
Po uzyskaniu od kol. Wojciecha Klimka materiałów dotyczących - użyjmy słowa “restauracji”  samolotu w Dęblinie w latach 1985 - 95. Zdjęcia i kopie dokumentów otrzymał Wojciech od pułkownika Wiesława Szymkowskiego,  inicjatora pracy przy samolocie, a właściwie tego, co z niego pozostało w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 3. Prezentowane niżej zdjęcia są ilustracją skutków różnych postaw ludzkich wobec dobra publicznego -zarówno  poświęcenia w ratowaniu unikalnego zabytku, jak niestety również złej woli i głupoty.
Teraz fakty :
1947 r.
Internowany w Rumunii były SP- BPE przyprowadzony przez W. Kasprzyka do Polski. Przechodzi remont kapitalny i lata w Aeroklubie Warszawskim.
1950 r.
Wykreślony z eksploatacji samolot trafia do Muzeum Komunikacji we Wrocławiu. Konkretnie jego składnicy w Pilawie.
1963 r. 
RWD-21 przekazany do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Według opracowania (Monografii RWD-21) K. Rauchfleischa i M. Chawińskiego dochodzi wtedy do „siekierezady” samolotu – by go upchnąć w wagonie został “rozczłonkowany” z użyciem piły i siekiery (sabotażyści czy idioci ?)
W takim stanie i zdekompletowaniu RWD-21 znalazł się w Krakowie. Na eksponat się nie nadawał.
1985 r.
Kilku oficerów z Wojskowych Zakładów Remontowych nr 3 w Dęblinie - nazwiska podam alfabetycznie  ze stopniami jakie ostatecznie uzyskali- ppłk inż. Stanisław Głowinkowski, mjr mgr inż. Waldemar Kamiński, mjr mgr inż. Roman Niedzielski i ppłk inż. Wiesław Szymkowski  podejmuje się przywrócić zachowanym szczątkom kształt pierwowzoru. Pomagają im  modelarze z miejscowego  Liceum Lotniczego. Żmudne prace trwają aż 10 lat.
Jak widać na zdjęciach, stan  RWD-21 był “tylko kląć i płakać”, ale na podstawie ocalałych elementów można było odtworzyć brakujące i montować w całość. Dokumentacji technicznej oczywiście nie było. Powstawała dopiero w trakcie kolejnych etapów pracy nad maszyną, która z założenia nie miała być latającą, niemniej poszczególne elementy konstrukcji, w tym wszystko to, czego z zewnątrz nie widać,  były wykonane perfekcyjnie.
Oddaję tu szacunek wymienionym z nazwiska - i nie - wykonawcom,  tym bardziej , że część ich już nie żyje.
1995 r. 
Zmartwychwstały samolot ze sprawnym autentycznym silnikiem wraca do krakowskiego Muzeum. 
Są tacy, co wybrzydzają. Niech ! 
Dla koneserów i tzw. filutków miałbym taką dygresję :

Ze środowiska krakowskich historyków sztuki słyszałem taką opinię – Nikt nie potrafi określić, ile w odrestaurowanym Wawelu jest autentyku, a ile z pomysłów Szyszko-Bohusza.
Profesor Adolf Szyszko-Bohusz kierował w latach 1912 -1939 pracami konserwatorskimi na potwornie zdewastowanym przez Austriaków zamku wawelskim.
Z zachowaniem właściwych proporcji można by to odnieść do sfinalizowania  innych renowacji. Z tym, że w przypadku RWD-21 nietrudno ustalić, ile “historycznej substancji” w samolocie pozostało.
ZbS
 

Paweł Agaciak nie żyje .

Był wśród nas … Był jednym z nas w Stowarzyszeniu Lotnictwa Eksperymentalnego, do którego wpisał się kilka lat temu. Ale od, można rzec dziecka był  z ducha i krwi lotnikiem, a od lat pięćdziesięciu licencjonowanym pilotem – szybowcowym, samolotowym, balonowym i paralotni.
Z wykształcenia fizyk, co daje określone i racjonalne odbieranie wszechrzeczy, w których żyjemy, realizację swego człowieczeństwa i pasję życia znalazł w żywiole powietrza. 
Związał się z lotnictwem zawodowo jako instruktor pilotażu, oraz na stanowiskach dyrektorów Aeroklubu Łódzkiego i Krakowskiego, od 2011 r pracował w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, miał własną firmę doradztwa w zakresie szkolenia lotniczego, a we współpracy z krakowskim Muzeum Lotnictwa przez kilka lat pełnił szczególnie ze względu na warunki odpowiedzialną funkcję Dyrektora Małopolskich Pikników Lotniczych. A swój życiowy staż zawodowy dopełnił na stanowisku Szefa Wyszkolenia Aeroklubu Podhalańskiego w Łososinie Dolnej.
I Łososina znaczyła dla Niego chyba coś więcej. W każdym razie, już poważnie chory, ostatni samodzielny lot wykonał właśnie w Łososinie 29 czerwca 2024 roku. Na naszym przywróconym do życia RWD-5R.

Pogrzeb ś.p. Kolegi Pawła Agaciaka nastąpi 11 lutego b.r. o godz. 11.00 na cmentarzu w Podgórkach Tynieckich.
Małżonka uprasza o nieskładanie wieńców czy kwiatów na grobie, kto miałby taką intencję, niech pieniążki wpłaci na Fundację Serdecznej Troski na Rzecz Osób Przewlekle Chorych i w Podeszłym Wieku.

Konto : 29 1020 2892 0000 5602 0235 7127

Na zdjęciu - podczas ostatniego lotu

Ilustracja obok to  sfotografowany fragment  tablicy informacyjnej przy eksponowanym w krakowskim Muzeum Lotnictwa  RWD-21.  Zamieszczony na niej tekst  podsumowuje taka informacja :
Prezentowany RWD-21 po wojnie wrócił z Rumunii i eksploatowany był w Aeroklubie Warszawskim do 1950 r.  Po skasowaniu samolot przekazano Muzeum Komunikacji, skąd przez Wrocław trafił do  Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Remont płatowca przeprowadzono w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 3 w Dęblinie. Renowacji poddano również silnik, który uruchomiono.
Wracam do tematu, bo artykuł zapożyczył portal “Dla pilota” o czym do dzisiaj nie wiedziałem. Miła to dla nas wiadomość, ale jest i łyżka dziegciu . Znalazł się bowiem komentator  “Andy”, który ostro zarzucił mi nieprawdę, bo “ samolot został porąbany na opał”, na kawałeczki, nic z nich nie dało się zrobić,  więc został odbudowany od podstaw, co zaprzecza przytoczonej przeze mnie powszechnej opinii, że w krakowskim Muzeum ( i w Polsce) zachowały się  cztery przedwojenne autentyki - samoloty produkcji polskiej.  Od razu tu zaznaczę, że  kłóci się to jakoś  z oficjalnym “muzealnym” opisem wystawionego eksponatu, bo przecież określenie “remont płatowca”  to  nie  odbudowa (odtwarzanie od zera)  
Pisząc, oparłem się również na wiedzy osób, których kompetencji nikt nie kwestionuje. Niestety nie udało mi się zamieścić  odpowiedzi w portalu “Dla pilota” , w bezpośrednim odniesieniu do krytyki  ze strony Andy'ego,  czynię to na stroniczce niniejszej. I jeszcze jedno - Andy powołał się na swój tekst  o sklejce braci Konopackich z Mostów napisany już pod pełnym imieniem i nazwiskiem, czym stał się niejako bliższym, a że - po czynach ich, poznacie je - mogłem i ja się dowiedzieć dużo dobrego o panu majorze z Sokółki.  A sam ciekawy materiał o Konopackich przy okazji przemówił na moją korzyść.
A więc Panu  majorowi S.M. dziękuję z najwyższym uszanowaniem  ;  jedna z mądrości narodu głosi, że "prawda jest jak ... nieprawda, bo każdy ma swoją". Moja nieprawda dotycząca powojennych losów RWD-21 wynika z z faktu przynależności do nie wszystko wiedzących amatorów, więc poszukujących światłodawców o uznanym autorytecie. Więc pisząc, szukam i znajduję :

1. Andrzej Glass "Polskie konstrukcje lotnicze 1893 -1939" :
" SP-BPE ... po wojnie wrócił do kraju ... W stanie uszkodzonym znajduje się w Muzeum Lotnictwa w Krakowie

2. Portal "Samoloty w  lotnictwie polskim" :
Po wojnie jeden RWD powrócił do Polski i obecnie znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie .

3. Stanisław Margielewicz "Bracia Konopaccy z Grodzieńszczyzny" - Portal : isokolka.eu - artykuł z 4 08 2022 r :
"Kilkanaście lat temu odnaleziono w r a k samolotu RWD-21 wykonany ze sklejki braci Konopackich. Mimo dziesiątków lat składowania w warunkach dużej wilgotności (...) elementy wykonane z niej nie posiadały śladów pasożytów ... etc." 
Wrak ?
Miałbym jeszcze parę przykładów na obronę swego pisania, ale czy po tym nr 3 jeszcze to konieczne ?
Bo - z najwyższym uszanowaniem - jak szeregowy rezerwy ma nie wierzyć majorowi ?
A "wrak", "remont płatowca", "samolot ... w stanie uszkodzonym" to w znaczeniu coś więcej niż tylko jakieś szczapki i drzazgi po siekierze .
W kwestii „porąbany nieporąbany” postawiłbym na consensus – “porąbać  na opał” oznaczało kiedyś w żargonie lotniczym - samolot na szmelc, bo się do lotu nie nadaje. Czyli aparat latający unicestwić, co jednak tu nie do końca  nastąpiło, bo jednak jakiś RWD-21 jest. Jak my wszyscy napowietrzni – porąbani, ale z nadzieją, że nie całkiem.
A sprawa istotniejsza to nasuwająca się  chmura domysłów/pomysłów – jeśli RWD-21 ma sprawny silnik, a jest rzeczywiście repliką - o czym światlejsi ode mnie wiedzą lepiej - zbudowaną zgodnie z regułami sztuki , a nie lata tylko z braku odpowiedniego papieru, to … ???

Zb.Sułkowski 

W latach dwudziestych XX wieku, gdy lotnictwo okrzepło na dobre, pojawiło się zapotrzebowanie na małe samoloty do lotów sportowo – przyjemnościowych. Zainteresowanymi obok osób prywatnych były licznie powstające aerokluby zrzeszające miłośników latania za niewygórowaną cenę, więc czynnik ekonomiczny był dodatkowym wymogiem dla konstruktorów. Samolot sportowy powinien też być nie za trudny w pilotażu i … w miarę wygodny. 
Pierwszymi konstrukcjami o takim przeznaczeniu były początkowo nieduże najczęściej dwumiejscowe dwupłatowce, szybko wyparte przez jednopłatowce górnopłaty czy to w układzie „parasol” – skrzydło umocowane na wspornikach nad kadłubem, kabiny otwarte, w Polsce RWD-8, - 10 i -17 , czy też tzw. „ślepej myszy” – płat leży na kadłubie, lotnicy siedzą wewnątrz i mają dach nad głową, a po bokach spore nieoszklone otwory, przez które podziwiają mijany krajobraz, a jak trzeba, to wychylają się, by coś zobaczyć do przodu . Tego typu rozwiązanie techniczne miały RWD - 1, - 2, - 3, - 4 i -7. Plusem tego typu koncepcji była lepsza aerodynamika, minus zaprezentowałem wyżej.
Zupełnie nowatorską konstrukcję reprezentował RWD- 5, górnopłat z zamkniętą, bogato oszkloną kabiną z widocznością do przodu. I układ tego typu w lotnictwie sportowym ma się jak najlepiej do dzisiaj. Niemniej postęp techniczny, oraz wspomniany wcześniej aspekt oszczędności w lotnictwie sportowym już na początku lat 30-tych skierował uwagę na konstrukcje dolnopłatowe. Ich zaletą jest znacznie mniejszy opór powietrza – tym samym lepsze osiągi da się uzyskać przy mniejszej mocy silnika, a więc i taniej. 
Przypomnę, że dwumiejscowy Zlin XII pana Baty z 1935 r z silnikiem (tylko) 47 KM osiągał szybkość 150 km/godz. Zawody Challange w 1932 i 1934 r wygrały polskie górnopłatowce, ale udział udział dolnopłatów był coraz większy.
Taki ówczesny dolnopłatowiec sportowo- rekreacyjny, dwuosobowy (preferowane były miejsca obok siebie) konstrukcji drewnianej lub mieszanej z silnikiem o mocy poniżej 100 KM z reguły przekraczał prędkość 200 km/h. Dwukołowe oprofilowane owiewkami podwozie stawiało niewielki opór i było tańsze i lżejsze od chowanego.
W Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych samoloty RWD pierwszy taki samolot powstał w roku 1935. Był to RWD-16 konstrukcji Andrzeja Anczutina. Nie był zbyt udany. Jego rozwinięciem był w 1939 r RWD-21 tego samego konstruktora. RWD-21 z silnikiem 90 KM okazał się  rewelacyjny, osiągał V max 210 km/h i przelotową 180 km/h przy zasięgu 650 km. Do wybuchu wojny zdołano zbudować z zamówionej serii 3 egzemplarze. Dwa znalazły się w Rumunii. Jeden z nich pilotowany był przez szybownika bez licencji samolotowej, co świadczy o łatwości sterowania dwudziestojedynką. 
Pracujący podczas wojny w rumuńskim lotnictwie (i na rzecz wywiadu brytyjskiego) inż. pilot Witold Kasprzyk zdołał po wojnie rewindykować do Polski 4 RWD-13 i jednego RWD-21. W nagrodę musiał uciekać z PRL-u przed represjami. A w USA zasłynął jako genialny konstruktor lotniczy.
RWD-21 służył w Aeroklubie Warszawskim do 1950 r. Miał szczęście nie być porąbanym na opał, trafił do Muzeum Techniki we Wrocławiu, stamtąd do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Tam razem z RWD-13 stanowią połowę (dwa z czterech) zachowanych w Polsce autentyków przedwojennego przemysłu lotniczego.

Może choćby dlatego warto by na cmentarzu w nowohuckim Grębałowie zapalić świeczkę Witoldowi Kasprzykowi ?

Zb. Sułkowski

I minęli się nasi przyjaciele - o Dominik Orczykowski i dyr. Krzysztof Radwan.
A Stowarzyszenie w bieżącej statutowej robocie zaistniało 18 razy - podaję na odpowiedzialność swojej niedoskonałej pamięci. Najistotniejszym niewątpliwie zdarzeniem była obecność RWD-5R na Międzynarodowych Targach Lotniczych w Friedrichshafen w Niemczech. W kraju zaznaczyć należałoby udział w piknikach w  Świdniku,  Zamościu, Lublinie, Pobiedniku …   21 06 sześć samolotów naszego stowarzyszenia uświetniło z powietrza otwarcie sławnego krakowskiego Cogiteonu ; niejako rutynowo od lat wzięliśmy udział w rocznicowych uroczystościach akcji zrzutów alianckich na placówkę "Sojka" w Słopnicach  i “Wilga” w Szczawie. Oczywiście czynny był udział naszych pilotów i samolotów w imprezach  organizowanych przez Aeroklub Podhalański, jak Zlot Samolotów Historycznych i Zawody im. Ryszarda Jaworza.
Niech to daleko niepełne sprawozdanie zilustruje i uzupełni nadesłany serwis zdjęć Krzysztofa Bartoszewskiego z Pikniku w Nowym Targu w lipcu minionego roku.

ZbS