Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego

Przy obróbce starych zdjęć z przeszłości Aeroklubu Podhalańskiego, najczęściej bez dodatkowej informacji, można snuć domysły na temat okoliczności ich wykonania w oparciu o historyczną wiedzę i niewiedzę – skłaniającą ku wyobraźni, oczywiście w granicach prawdopodobieństwa. To taka terapia przy sposobności, bo robota żmudna, więc niech urażliwych nie bulwersuje słowo „durny” w tytule – odnosząc się do podmiotu nominowanego Podhalańskim, wolno posiłkować się słownymi regionalizmami ; podhalański „durny” znaczy tyle co „dumny”; np. Durny to czwarty p.wzgl. wysokości (2632 m) szczyt w Tatrach.
Szybownictwo w Sądecczyźnie datuje się od 1932, kiedy w sądeckich Warsztatach Kolejowych (zdjęcia) grupa szalonych wizjonerów zbudowała kilka szybowców, a Szkoła Szybowcowa w Tęgoborzu rozwinęła się do 1939 roku imponująco. Reaktywowana w 1946 r przez przedwojennych instruktorów i ludzi dobrej woli (wśród nich patron dzisiejszego APh Leopold Kwiatkowski) mimo imponującej państwotwórczej nazwy (Ministerstwo Komunikacji - Departament Lotnictwa Cywilnego - Szkoła Szybowcowa w Tęgoborzu) żyła tylko do 1951 r.
Oczyma duszy widzę tę chwilę osobliwą. I słyszę :
Ludu latający miast i wsi !
Pod przewodnią siłą naszej partii i w ramach współzawodnictwa pracy w ciągu pięciu lat wyszkolono w Tęgoborzu 394 pilotów, wykonano 6385 lotów, uzyskano przewyższenie 3150 m, uzyskano 1 srebrną odznakę szybowcową, zbudowano 1 hangar dla 27 szybowców etc.etc.etc. …
I z wyrazami najwyższego uznania od zjednoczonego w sojuszu robotniczo-chłopskim ludu pracującego dokonujemy aktu zamknięcia szkoły szybowcowej. Niech się święci sława bohaterów pracy socjalistycznej !

Tu następuje wyłączenie mikrofonów transmisji przez Polskie Radio i głos zabiera likwidator płk Janusz Przymanowski. Tak - ten sam :
Zbiorowisko obcych idei marksizmu-stalinizmu złogów do likwidacji !
Te Jeżyki na patyki, tę Grunaukę na podpałkę! Wyciągarkę na żniwiarkę, Schulgleitery też hitlery, a pilotów do omłotów w PGR-ach, SKR-ach… Uczniowie do domu, Kwiatkowski - do kamieniołomu !

I na 5 lat nastała na Jodłowcu cisza mierzona krokami zbrojnego strażnika wokół pustego hangaru.
1956 rok przyniósł gomułkowską „odwilż”, a szybowce przeniósł z gór w doliny. Postęp. Szybowce w żywioł powietrza zaczęto wysyłać nie z pomocą gumy lecz wyciągarki lub samolotu holowniczego. Szkolenie w locie już tylko na dwusterach z instruktorem. 
Powołany w miejsce szkoły szybowcowej sądecki aeroklub przyjął w nazwie przymiotnik „Podhalański”. Z Tęgoborza do granic geograficznych Podhala jest 50 km, ale granic ideowych nie wyznacza mapa, a przynależność do Podhala od stu lat nobilituje. Co prawda taką nazwą nosił już aeroklub w Nowym Targu, ale chętnie ją odstąpił, by przyjąć jeszcze bardziej górną i du...mną – Tatrzański.
Aeroklub Podhalański rozgospodarował się w bliskim Tęgoborza Kurowie, na rozległym błoniu w zakolu Dunajca. Miejsce uzyskano łatwo, bo w międzyczasie powstało sztuczne Jezioro Rożnowskie, którego cofka sięgała Kurowa i przy pełnym stanie zbiornika większą część lotniska kryła woda – w okresie jesienno-zimowym permanentnie, latem sporadycznie. Były i minusy dodatnie tej przypadłości - szczegóły na załączonych zdjęciach.
W 1960 roku urządzono jednak z pomocą wojska nowe lotnisko w Łososinie Dolnej, gdzie żaden zalew, wyłączając katastrofalną powódź 1997, nie groził. Na szumne otwarcie wylądował w chmurach kurzu samolotem Li-2 gen. Jan Frey-Bielecki, dowódca lotnictwa wojskowego, postać historycznie oceniana bardzo różnie (patrz choćby Wikipedia) za którym jednak ciągnęła się legenda o rzekomym rozkazie zbombardowania sowieckiej kolumny pancernej ciągnącej w Październiku 56 na Warszawę.
Mój kolega, który był na owym otwarciu Łososiny Dolnej, relacjonował, że generał z samolotu wysiadł samotnie, co miało sugerować, że i samodzielnie przyleciał. Potem jeszcze wylądował i wystartował odrzutowy Mig-15, łososińskie pole wzlotów było wtedy większe niż dziś, a jakie dokładnie trudno dociec, nawet załączony plan ilustruje to przedziwnie.
Z Kurowa przenoszono się niespiesznie. W I poł. lat 60-tych urządziliśmy z Limanowej w te strony  kilka rowerowych wypraw na rowerach. Do Łososiny Dolnej – przez Łososinę Górną - jechało się miło, bo w dół, kawałkami nawet po tzw. „asfalcie”. Na „wielkiej łące” zamiast samolotów widać było kilka koni upadającego PGR-u, który na bramie byłego dworu wielkimi literami oznajmiał się jako „Zakład Hodowli Elitarnej Zwierząt w Łososinie Dolnej”. W Polsce Ludowej czasów siermiężnego Gomułki epitet „elitarny” był niezamierzonym (chyba) szyderstwem politycznym. Z tegoż Gomułki, który na widok prototypu zupełnie nieprzaśnej Syreny - Sport wpadł w delirium.
Tachało się więc sapiąc i częściej prowadząc rower, na Just ; obowiązkowy popas z ówczesnym widokiem rozległości błękitu wody w dolinie i szaleńczy zjazd do Tęgoborzy, serpentyna szosy miała ze trzy razy więcej zakrętów niż dzisiaj. I dalej na lotnisko za długim mostem kurowskim, już na miejscu dobrze było ukłonić się znanemu z widzenia szefowi aeroklubu i zapytać czy można ?
Pozwalał pooglądać z bliska, a nawet pomacać.
I tyle słów na niedzielę jutrzejszą, zanudzonych przepraszam, wyrozumiałym dziękuję.

Zb. Sułkowski

Z głębokim żalem przekazujemy informację o śmierci inż. Jerzego Mularczyka – wielkiego sympatyka i przyjaciela naszego stowarzyszenie SLE.
Już za życia w "środowisku lotniczym" stał się legendą, ale w historii naszego Stowarzyszenie ma On szczególne miejsce. To on 1995 roku stanął, jako "główny konstruktor" na czele zespołu kilkunastu inżynierów, którzy podjęli się zaprojektowania latającej repliki samolotu RWD-5 w ramach akcji "Zbudujmy razem RWD-5", rozpoczętej przez nasze stowarzyszenie z inicjatywy Eugeniusza Pieniążka.
Pięć lat mozolnej pracy inżynierskiej, tysiące społecznie przepracowanych godzin. Efekt: oblot samolotu w 2000 roku, który przez kolejne 25 lat uświetnia swoimi lotami pokazy lotnicze w Polsce i przypomina o chlubnej karcie historii polskiego lotnictwa.
Dla pana Jerzego konstrukcje z wytwórni RWD miały szczególne miejsce w jego sercu. Zaprojektował również RWD-8 oraz rozpoczął tworzenie dokumentacji do RWD-6, -4 oraz -3. W środowisku lotniczym był znany jako "Mularczyk vel RWD".
Pan Jurek był "tytanem" pracy ale jednocześnie człowiekiem pogodnym i wielkiego humoru. Gdy jednak trzeba było podejmować decyzję potrafił być stanowczy, zawsze opierał się na wiedzy technicznej i doświadczeniu. A tego mu nigdy nie brakowało, ponieważ całe swoje życie spędził w "branży lotniczej".
Był absolwentem Politechniki Warszawskiej, Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa - z czego bardzo był dumny, ale jak sam przyznawał "wiedzę zgłębiał dokładnie, dlatego zajęło mu to 8 lat". Był Szefem Technicznym w Aeroklubie Polski i do jego zadań należało odbieranie nowego sprzętu lotniczego dla Polskich Aeroklubów, czy to szybowców z zakładów SZD w Bielsko-Białej czy samolotów z PZL Okęcie, z którym to zakładem związał się następnie zawodowo na wiele lat, prowadząc Laboratorium Prób Statycznych PZL Okęcie.
Był pasjonatem i społecznikiem. 1965 zainicjował i założył modelarnię lotniczą przy SBM "Politechnika" w piwnicy przy ul. Etiudy Rewolucyjnej w Warszawie, przez którą przewinęło się około 500 osób rozpoczynających swoją przygodę z lotnictwem - jak wspominają jego wychowankowie. Trudno zliczyć ilu z nich zrobiło licencję pilota, czy to sportowego czy zawodowego. Ilu z nich zostało inżynierami, technikami czy .. redaktorami, czy choćby pasjonatami już na zawsze związanymi z lotnictwem - bo jak sam mawiał: "tego bakcyla się nie da wyleczyć! a nasze rodziny są ... Ofiarami Lotnictwa".
Wspierał wiele inicjatyw i przedsięwzięć lotniczych, jak choćby projekt budowy latającej repliki PZL P11c czy rozwój rodziny samolotów AT - Tomasza Antoniewskiego.
Nigdy nie odmawiał pomocy. Kiedy w 2021 na dobre rozpoczęliśmy naprawę naszego RWD-5R mieliśmy z nim wiele spotkań i godzin na telefonie, ustalając zakres niezbędnych prac i odszukując niezbędną dokumentację. Bardzo go cieszyło, że udało się nam przywrócić do lotu samolot i to w rocznicowym roku 2023, w historycznym malowaniu "atlantyckim". Jak sam kiedyś powiedział: "RWD-5R to jego trzecie dziecko"!
Choć sam siebie nazywał "nielotem" to w młodości ukończył szkolenie szybowcowe do III klasy i od czasu do czasu dawał się zaprosić na jakiś krótki lot samolotem.
Jego pokój-pracownia, był niewielki, wypełniony książkami, elementami lotniczymi i deską kreślarską, przy której spędzał całe dnie.
Choć był bardzo człowiekiem wykształconym, oczytanym i można było z nim rozmawiać na różne tematy, to lotnictwo zawsze pozostawało w centrum jego największych zainteresowań - jego żona zwykła nawet mawiać: "że był zdziwiony, że jak się urodzili jego dwaj synowie to że nie mają ogonów i śmigiełek!".
W ciągu swojego życia wielokrotnie zmagał się z wieloma groźnymi chorobami odnosząc zwycięską walkę. Niestety, pod koniec lutego tego roku uległ niefortunnemu upadkowi i doznał złamania. Choć operacja się powiodła, to jego stan zdrowia znacząco zaczął się pogarszać. Zmarł 27 maja 2026r.
Pan Jerzy pozostanie na zawsze w naszej pamięci, solidnie sobie na to zapracował tym wszystkim, co od niego otrzymaliśmy i czego mogliśmy się nauczyć.
Składamy szczere kondolencje dla synów Pana Jerzego, Krzysztofa i Rafała.

Msza Święta Żałobna zostanie odprawiona w dniu 02. 06.2026 roku o godzinie 10:00, w kościele parafialnym pw. św. Anny w Grodzisku Mazowieckim, po której nastąpi odprowadzenie na cmentarz komunalny (nowy) Szczęsne.

Michał Urbańczyk

Zdjęcia poniżej w większości z archiwum rodzinnego państwa Mularczyków

Ciekawym, czy macie już państwo ekspertyzę ornitologiczną domu ? Taki przepis–nakaz prawny istnieje i choć bardziej na papierze, to jednak przed generalnym remontem musicie uzyskać specjalny certyfikat, jeśliby w zakamarkach budynku mieszkał rzadki gatunek chroniony ptaka lub nietoperze – wiadomo, że to szwagry diabła, ale wszystkie chronione i owa „ptasia” ustawa też je obejmuje.
Chodzi tu o tworzenie przyjaznego dla ptaków środowiska, choć na ogół stworzenie samo decyduje, gdzie może bytować najdogodniej. Nasz przyjaciel Krzysztof ze Starej Wsi bolał, że mu dzikie świnie buchtują odludny ugór zakupiony na urządzenie lotniska, aż zwierzątka znalazły sobie lepszą przestrzeń życiową w mieście. No i stąd blisko do pytania o kwestię ptasią w podobnych okolicznościach.
Na lotniskach wielkich i ważnych, obsługujących odrzutowce, ptaki zwłaszcza te latające w stadach są intruzami stwarzającymi niebezpieczeństwo katastrofy ; zagrożenie to minimalizuje się natomiast na lotniskach klubowych czy prywatnych, gdzie operują małe samoloty śmigłowe i szybowce. 
Zdjęcie winietka artykułu z lotniska Włocławek – Kruszyn, gdzie podobnie jak w Łososinie Dolnej stoi stara „Iskra” w miejscu dostępnym dla wszelkich macantów. Jak widać, pomnikowy samolot zakwalifikował się też na „budkę” dla szpaków i to kilku rodzin jednocześnie. 
Z kilkunastu ostatnich lat zebrało mi się trochę okazjonalnych zdjęć ptaków z lotniska Aeroklubu Podhalańskiego ; oczywiste, że największa łąka w Łososinie jest atrakcją dla pewnych gatunków ptaków, te z kolei budzą zainteresowanie innych.
A generalnie relacja ptactwo – samoloty - ludzie lotniskowi przebiega bezkolizyjnie z nienachalnym zaufaniem wzajemnym.
Mający skrzydła winni żyć w zgodzie … /Tadeusz Schiele/

Cóż napisać w tym ostatnim „odcinku serialu” na temat Aph, który zamieszczam, bo jednak zdjęć trochę mi się jeszcze zebrało ?
Aeroklubowi też się zebrało, tylko lat już 70. A mnie okrągławo też trochę – 30 lat bezpośredniego obcowania z lotniczą Łososiną, tak bardziej przez płot to zazierałem tu o wiele wcześniej. Wypadałoby i to, i to z jakąś refleksją podsumować. I to najlepiej tak, by lotniczą w końcu relację nieba i ziemi ująć godnie i z obowiązującym jubileuszowo optymizmem. I niebanalnie – tak bez “pokrywania cebuli złotem”.
I nawinął mi się w myśli ksiądz Pędziwiatr – naprawdę tak się nazywa – Jacek Pędziwiatr, prowadzący stronę internetową „Stacja Niebo”, na której próbuje językiem pojęć potoczno-młodzieżowych wyjaśniać zawiłości Nowego i Starego Testamentu z odniesieniem do historii i doświadczeń dzisiejszych. Czyni to na ogół interesująco, nawet z humorem. I jeszcze skojarzyło mi się niedawne (ale ten czas pędzi !) 60-lecie APh ubogacone wizytą sławetnego ministra od … ale o tym niżej.
U ks. Pędziwiatra, taką przypowieść z oczywistą nauką moralną napotkałem :
Ambitniejszy uczeń pyta rabina, że jak to jest, że jak się człowiek trochę wzbogaci, to często przestaje dostrzegać innych (jak Moryc z „Ziemi obiecanej” Reymonta, który „na ulicy już nie odkłaniał się tym, którzy nie dysponowali przynajmniej 20 tys. rubli”)
Rabin prowadzi ucznia do okna – Co widzisz ? – Ludzi, kobietę z koszykiem, dzieci, o ! Sąsiad … Następnie rabin ustawia ucznia przed lustrem – A teraz co widzisz ? - Siebie !
- Bo to jest tak – przez szybę widać dobrze świat, ale wystarczy ją pokryć odrobiną srebra i stanie się lustrem, w którym nie widzi się nic poza sobą.
Kończę – pisze dalej ks. Pędziwiatr – mądrości z ambony mądrością o wyższości szybownictwa nad lustracją.
I tym słowem na niedzielę również ja zakończę.

Zb. Sułkowski – tekst i zdjęcia

 

Nie jest to nawet próba kroniki fotograficznej ostatnich trzydziestu paru lat życia Aeroklubu …
Jest to jedynie prezentacja kilkudziesięciu moich zdjęć zrobionych przy okazji lotniczych zdarzeń „niecodziennych„ i tych bieżących. Oczywiście, że wiele spraw istotnych zostało tu pominiętych, ale nie z powodu tendencyjnej wybiórczości, lecz prozaicznej nieobecności przy nich. W sumie daje to jakiś niepełny obraz tego, co się na lotnisku aeroklubowym w Łososinie Dolnej i w jego kręgu podarzyło i co może nie jest warte zapomnienia.
A na dziś życzę Aeroklubowi Podhalańskiemu nadal ludzi kompetentnych i ideowych (tak !- choć to pojęcie się obecnie bardzo zdegradowało) a związanym z Łososiną „Fire Birds’om” samych zaszczytów i wymyślenia przynajmniej jednej nie do wyobrażenia konfiguracji napowietrznej.
I jeszcze łososińskie też SLE … zobaczymy, co będzie. Niech więc będzie.

Prezentuję kolejny zestaw moich  zdjęć  tematycznie związanych z dziejami Aeroklubu Podhalańskiego od lat 90-tych. Są dość różne pod względem jakości i treści, niemniej jakąś wartość historyczną stanowią.
Po transformacji w 1989 r aerokluby regionalne radykalnie zbiedniały - dotacje państwowe spadły do minimum. Trzeba było szukać bogatych sponsorów, tych jednak było mało. Wybuchło natomiast olbrzymie zainteresowanie społeczne lotnictwem. Na organizowane festyny (pikniki) lotnicze przybywały tysiące widzów, korzystających przy okazji ze stosunkowo  niedrogich lotów widokowych z możliwością robienia zdjęć, co za PRL było nie do pomyślenia. W Łososinie Dolnej położonej w bezpośrednim sąsiedztwie gór i dwóch jezior na Dunajcu przyjemnościowe latanie było atrakcją szczególną. Wychodząc - ściślej : wylatując - naprzeciw zainteresowaniu piloci Aeroklubu Podhalańskiego łatali także budżet na wyszukanych lądowiskach - pastwiskach w terenie, m.in. w Chełmcu k. N. Sącza, Starej Wsi k. Limanowej, Mszanie Dolnej, Zbludzy k. gorczańskiej Kamienicy i innych. W latach 90-tych przepisy na taki “hazard” jeszcze zezwalały.
Później pojawiła się szansa bardziej godziwego zarobku dla lotnictwa sportowego w akcjach rozsiewania szczepionki przeciw wściekliźnie lisów, bo możliwe to było tylko z powietrza. Aeroklub z Łososiny natychmiast się  zdeklarował, stopniowo wyspecjalizował i zaczął wygrywać przetargi na udział w akcjach “odwścieklania” na coraz większych obszarach. I to się bardzo opłaciło. I opłaca do dzisiaj.
Zamieszczam parę zdjęć z dwóch “akcji lisy” - w 2007 i  2011 r.  Sześciogodzinne  tury lotów samolotem An-2 nad terenami górskimi  były trudne i męczące  - i dla pilotów, i dla “siewców” lisich czekoladek, ale jakże przy tym piękne.

Tekst i zdjęcia     ZbS

Czas nie pyta, czas nie stoi …
Ledwo co obchodziliśmy szumne 60- lecie, a już Łososina Dolna szykuje kolejną okrągłą rocznicę lotniczej działalności. Póki co, wiosna raczej drepcze w miejscu, przedłużając lotniczy przednówek, więc myślę sobie – trochę zdjęć własnych z ostatnich dziesięcioleci mi się uzbierało, mogę wykorzystać też parę obcych i zaprezentować na stronie w pary tematycznych odcinkach.
Zdjęcia te nie zilustrują w pełni przeszłości aeroklubu nawet z bliskich lat, ale jakimś przyczynkiem do obrazu „skąd przychodzimy” dla jednych i wyrazem nostalgii dla innych być mogą.
No więc część I - Lotniska i maszyny, nie tylko te latające

Zdjęcia – w kolorze (i pseudokolorze) moje, czarno-białe ze zbiorów Aeroklubu Podhalańskiego

ZbS

Na zdjęciu obok  - Wilga holuje Pirata w stronę sąsiadującego z lotniskiem Chełmu  

Choć „nie ma złego, żeby na jeszcze gorsze nie wyszło” - jak głosi skarbnica mądrości narodowych, to jednak :
Annuntio vobis gaudium magnum – na koniec najdłuższego (rekord krajowy, olimpijski i Guinessa) zebrania sprawozdawczo-wyborczego mamy zarząd SLE.
Personalnie w części nowy, w idei kontynuacyjny, co akurat jest dobre. Brak listy obietnic pozwala na optymizm. 
Nowy Zarząd Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego ukonstytuował się następująco :

Piotr Wszołek - Prezes

Michał Lalik - Wiceprezes

Marek Pawlik - Wiceprezes

Szymon Tomaszewski - Sekretarz

Jerzy Majka - Skarbnik

Na zdjęciu dwaj byli wieloletni Prezesi, aktualnie udokumentowani Prezesi Honorowi SLE – Andrzej Sarata i Jerzy Kołodziej – oddalający się w chwale, ale i jakiejś nadziei, że nie na zawsze.
Działo się 21 lutego 2026 roku.

A licznik “czytalności” strony wybił w tej chwili 1177777 gości - aż 5 szczęśliwych siódemek na przyszłość. Niech !

Na zebraniu SLE 10 stycznia tego roku podjęto uchwałę o nadanie naszym byłym Prezesom - Jerzemu Kołodziejowi i Andrzejowi Saracie tytułu Prezesów Honorowych.
Poniekąd nasza sprawa wewnętrzna, ale godzi się o tym szerzej, bo dlaczego nie pisać o człowieku dobrze, gdy na to zasługuje.
Piszmy więc …
W kolejności alfabetycznej pierwszy -

                                     Jerzy Kołodziej

Mieszka w śródgórskich Wilczycach na Limanowszczyźnie, jego przodkowie na Ojcu kończąc, bacowali przy owcach na Hali Ćwilińskiej. Za czasów młodości Jurka owczarstwo w Beskidzie Wyspowym zanikło, ale rodzinna tradycja wierchowania na pasterskiej wysoczyźnie (1072 m n.p.m. ) - dużo powietrza wokół, a chmury czasem poniżej – skierowała go w stronę lotnictwa. Zdobył uprawnienia mechanika lotniczego i licencję pilota sportowego. 
Gdy na pocz. lat 90-tych Eugeniusz Pieniążek z Januszem Karasiewiczem rozpoczęli w Bielsku-Białej produkcję historycznych niemieckich Jungmannów, nawiązał z nimi kontakt i współpracę. Poszerzywszy umiejętności, sam zbudował samolot, potem jeszcze dwa. Ostatni, zbudowany w 2011 r na podst. dokumentacji czeskiej, to dwuosobowy Tulak „R” ze stukonnym Rotaxem. 
Jest to jedna z konstrukcji Tomasa Podeszvy z Ujezdu na Morawach – producenta ultralightów, najczęściej kopii znanych samolotów w skali 7/8 – Tulak to replika samolotu z II wojny Taylorcraft Auster.
Samolot Jurka poza doskonałymi właściwościami lotu, „rzuca na kolana” pod względem oprzyrządowania, zwłaszcza nawigacyjnego.
            Zdarzyło się, gdy sprawdzał zamontowaną aparaturę ILS ( w uproszczeniu : lądowania bez widoczności) na jednym z lotnisk komunikacyjnych. Po wylądowaniu ustawił Tulaka na stojance i poszedł załatwić formalności. Mijanej grupce pilotów rzucił informację – Przećwiczyłem sobie ILS.
Że co ?!  -  popatrzyli na niego dziwnie, powstrzymując śmiech. Gdy wracał, mieli już inne miny – Zaglądnęliśmy do samolotu i zwracamy honor !
Funkcję Prezesa w Zarządzie Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego pełnił kolega Jerzy Kołodziej w latach 2015 -18, natomiast w okresach 2003 – 2015 i 2018 – 2025 był Viceprezesem d.s. Technicznych, co w praktyce oznaczało ciężką, permanentną robotę mechanika przy samolocie RWD-5R, później także Jak-18 i Piper Cub.
Gdy budował swoje samoloty, postęp pracy widać było na bieżąco, ogrom pracy mechanika przy samolocie niekoniecznie jest zauważalny okiem, a bez niej samolot nie poleci lub co gorzej poleci ostatni raz.
Raz Jurek poprosił kogoś z lotniska o jakiś “wysiłek pomocy” przed wylotem na jakąś lotniczą imprezę i usłyszał – No dobrze, ale co ja będę z tego miał ?
A Jurek odparł – Nie wiem, bo ja nigdy takiego pytania sobie nie zadawałem.
I była to uczciwa odpowiedź, bo SLE zawdzięcza Jurkowi za wszystkie lata bardzo wiele.

                    Andrzej Sarata

Od urodzenia ma dom w Tabaszowej pięknie rozciągniętej na wzgórzach nad sztucznym Jeziorem Rożnowskim. Od dziecka musiał go fascynować rozległy błękit wody między górami, z białymi przecinkami żagli, ale bardziej magnetyczny był widok na niebie samolotów i szybowców z pobliskiego lotniska Aeroklubu Podhalańskiego. Ale …
- Widzisz – zwierzał mi się – u nas w domu nie było bogato, swoje marzenia mogłem realizować znacznie później niż inni.
Transformacja przełomu lat 80/90 dla wielu była przekleństwem, dla innych szansą. Andrzej postanowił być po stronie szansy. Pomyślał do przodu i stał się uznanym przedsiębiorcą. Biznes biznesem, ale trzeba być wiernym temu, co kochałeś w dzieciństwie i wcale to nie takie łatwe … A więc szybowce, samoloty w aeroklubie i wreszcie – bo już można – własne. Samolot przydatny, gdy firma wykonuje roboty w odległych miejscowościach, ale przede wszystkim dla przyjemności latania swobodnego, turystycznego, krajoznawczego – jakby to nie nazwać -  „lotnik skrzydlaty władca świata bez granic …”
Trzeba i coś dla innych, w latach 2009 – 2017 Andrzej Sarata pełni z wyboru Funkcję Prezesa Aeroklubu Podhalańskiego. Pokonanie, a właściwie przekonanie zastanego epimeteizmu przynosi efekty - zastał 1 sprawny samolot, po dwóch jego kadencjach było ich 8, rozbudowano infrastrukturę lotniska, częściowo z finansów gminy, w której był radnym cenionym za wiedzę i doświadczenie w przedsiębiorczości.
W 2018 roku Andrzej zostaje Prezesem Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego z poważnym wyzwaniem – konieczności remontu RWD-5R po wypadku. Na przekór dość powszechnemu pesymizmowi pod jego kierunkiem i z pomocą kolegów ze stowarzyszenia samolot zostaje odbudowany. Bo Prezes SLE ma taką „śmieszną przypadłość”, że postanowienia zawsze realizuje – czy chodzi o sprzęt latający, czy nowy godny „legendy lotnictwa” pomnik nagrobny założyciela SLE Eugeniusza Pieniążka, czy ekspozycja ofiarowanego stowarzyszeniu przez Danutę Piotrowską przedwojennego śmigła Firmy Szomański. Czy jakieś inne przedsięwzięcia …
Posiada też Andrzej dar zjednywania ludzi - także tych o trudnym charakterze - i często z tego z pomyślnym skutkiem korzystał. Przykładów ze zrozumiałych powodów nie podam.  
Człowiekowi z autorytetem łatwiej różne trudne sprawy prowadzić, czasem i autorytet nie pomaga i trzeba sposobem. Tak bywało, gdy na imprezę lotniczą było więcej gotowych samolotów niż pilotów do ich poprowadzenia. I z tym też sobie poradził.
Andrzej Sarata pełnił zaszczytnie funkcję lidera w stowarzyszeniu zgodnie ze statutem do ostatniego walnego zebrania sprawozdawczo-wyborczego.
Które trwa.
Na życzenie Kolegów Stowarzyszonych zapisałem curriculum vitae  UHONOROWANYCH  - z dobrą intencją, nie wiem czy właściwie, ale uczciwie.

Zb. Sułkowski

Gdy Stanisław Józefczak w 1966 roku bił światowy i swój życiowy rekord, miał  27 lat, będąc już doświadczonym pilotem i instruktorem pilotażu w Nowym Targu. Miał na koncie wiele lotów wysokościowych na „tatrzańskiej fali”, w tym rekord Polski za osiągniętą na szybowcu Mucha 100 wysokość 11 860 m n.p.m. przy przewyższeniu 10 655 m. Ów drugi, lepszy wynik (12560 m n.p.m.) uzyskał na wyczynowym szybowcu dwuosobowym SZD-9 „Bocian”D w oznakowaniu SP-2029. Jako pasażera Józefczak zabrał swego ucznia pilotażu - 19-letniego Jana Tarczonia.
Wybrany termin lotu, 5 listopada 66 wydawał się niekorzystny, halny zanikał i inni szybownicy zrezygnowali ze startu. Ale on znał specyfikę tatrzańskiej aerodynamiki, znalazł wysoko w zenicie nie poddającą się rozmyciu chmurkę soczewki i uznał, że daje ona szansę.
Co i było. Były też kłopoty – na czterech tysiącach zamarzły prócz wariometru wszystkie przyrządy, wtedy Jasiu wyciągnął zza pazuchy prywatny wysokościomierz, który zabrał na wszelki wypadek i uratował sens dalszej walki o rekord.
Czytałem gdzieś przed laty, że „Bocian” SP-2029 miał specjalne uszczelnienia i ocieploną watą szklaną kabinę. W rzeczywistości szybowiec nie różnił się od innych. A na 10 000 m temperatura spada do -50 C. Pozostawało nałożyć jak najwięcej warstw odzieży, najgorzej miały stopy, bo duże cieplejsze buty nie mieściłyby się w pedałach sterów.
W naszej szerokości geograficznej na wys.10 km zaczyna się stratosfera, bardzo już rozrzedzone powietrze wymaga dotleniania lotników z aparatury i taką – butla ze sprężonym tlenem i maski na twarz - obydwaj oczywiście mieli. Ale przeprowadzone później specjalistyczne analizy wykazały, że na 12 tysiącach metrów byli oni już w „strefie śmierci” i zwykłe dotlenianie nie wystarczało, na tej wysokości tlen do organizmu wtłacza się pompowaniem. Inaczej gwałtownie zmniejsza się saturacja krwi i następstwa mogą być tragiczne. Jednym słowem chłopaki mieli szczęście. I rozum, który w pewnym momencie nakazał przerwać wznoszenie i przejść na hamulcach w szybki lot ku ziemi.
Potem już było dobrze i zasłużony splendor po oficjalnym zatwierdzeniu wyniku.
No cóż, nie za długo nacieszył się Stanisław Józefczak swoim szybowcowym rekordem, który na pobicie czekał aż 40 lat (!) W zrealizowanym w ubiegłym roku filmie dokumentalnym „Bocian nad Tatrami” emerytowany ppłk pilot Jan Tarczoń przekazuje okoliczności tragicznego zdarzenia w 1968 roku.
Na kolejnym etapie doskonalenia zawodowego Józefczak znalazł się w Krośnie jako instruktor szkolący adeptów na samolotach TS 8 „Bies”. W ramach szkolenia odwiedził z uczniem rodzinny Nowy Targ, zobaczył się ze znajomymi i zakupił buty w zakładowym sklepie miejscowego kombinatu obuwniczego. Pan Jan Tarczoń tak relacjonuje, co było dalej :
...odlatywał i tak mu góralsko-lotnicza fantazja podpowiedziała niezbyt dobrze, że machnął beczkę szybką na odlocie … maszyna „sypnęła się” w korkociąg … I tak się stało, że Staszek w „Biesie” wraz z uczniem zostali już w Nowym Targu.
Było to 27 VIII 68 roku (podaję datę z nagrobka w Nowym Targu, bo istnieją rozbieżności w przekazie) Pozwolę też sobie na osobisty komentarz odnośnie samego „lotu po buty”- były (są ?) jak zawsze różne opinie na ten temat.
Lot był ściśle związany z programem szkolenia samolotowego obejmującego również przeloty na większe odległości, wybór trasy należy do instruktora. Czyli wszystko było zgodne z przepisami. A same buty …
„ Mądrym dla memoryału, ydiotom dla nauki … „ to tylko cytat z „Nowych Aten” ks. Benedykta Chmielowskiego – pierwszej polskiej encyklopedii z XVIII wieku – co nie jest żadną aluzją w stronę czytających. Niemniej przypomnę – w całym okresie PRL panował permanentny deficyt towarów na centralnie sterowanym rynku, a niektóre artykuły były prawie nie do zdobycia. Pocieszeniem było istnienie ogólnodostępnych sklepów z wyrobami przy niektórych dużych zakładach. Sam z tego korzystałem, a zakupione tym sposobem na pocz. lat 80-tych nowotarskie buty turystyczne odrzucone z eksportu do Szwecji, służą mi w górach do dziś. A Józefczak w zamian mógłby przywieźć do N.Targu karton deficytowych szklanek – Krosno było ośrodkiem przemysłu szklarskiego i też miało swój sklep zakładowy, odwiedzany chętnie przez udających się w Bieszczady. 
Bo były to czasy skrzeczącej codziennej pospolitości i rewelacyjnych polskich szybowców – Muchy, Bociany, Jaskółki, Foki czy Zefiry zdobywały rekordy liczone w dziesiątkach.
Jak wiadomo, rekord Józefczaka długo trwał niepobity, próbowano go też kwestionować. Lot wykonany został przecież bez elektroniki, GPS i internetu, a wysokość nad poziom morza (lotniska) rejestrował prosty barograf wykresem amplitudy na „zakopconej” taśmie papieru i nie mógł być precyzyjnie dokładny. Ostateczny wynik ustalała urzędowa komisja ekspertów po uwzględnieniu dodatkowych czynników. Zresztą i aktualny rekord wysokościowy szybowców rejestrowany przez precyzyjne urządzenia elektroniczne w różnych źródłach podawany jest w liczbach różniących się nawet o kilkaset metrów, choć w większości przyjmuje się wielkość 23 300. 
Rekord ten ustanowiono na dwuosobowym szybowcu z hermetyzowaną kabiną „Perlan” II zbudowanym przez koncern Airbus na terenie USA, co jest swego rodzaju europejskim prztyczkiem w nos amerykański. „Perlan” II jest konglomeratem najnowocześniejszych osiągnięć z dziedziny elektroniki i technologii już o charakterze kosmicznym, bo i kosmosu chcą sięgnąć „Perlanem” jego twórcy. Kolejne rekordy bite są po startach w argentyńskiej Ziemi Ognistej – na grzbiecie Andów powstają fenowe fale niespotykanej wysokości, a prądy wznoszące są dodatkowo potęgowane przez tzw. wiatry wirowe wokół bliskiego bieguna południowego. I uważa się, że mogą one sięgać 40 km nad ziemię, a nawet więcej. Szybownictwo stratosferyczne wzlatuje ponad sferę fantastyki.
My w tej dziedzinie mamy, póki co, niewiele do powiedzenia. Ale coś pozostaje. Co ?
Za chwilę zmieni się kalendarz i będzie 60 lat od rekordu, nawet dwóch niepobitych rekordów Polski z 5 XI 1966 r. I na ten temat najwybitniejszy dziś polski szybownik Sebastian Kawa :
… rekord St. Józefczaka stał się naszą inspiracją, by go poprawić, osiągając szybowcem ok. 13 500 m. Zdobyliśmy wysokościową aparaturę od F-16, butlę tlenową od nurków, wypróbowaliśmy na sobie sprzęt w lotniczej komorze ciśnień, działał jak trzeba ... i wyobraźcie sobie, przez dwa lata nie było wiatru halnego wystarczająco silnego, by podjąć próbę.
Ale nasz szybowcowy himalaista pociesza, że sprzęt ma w dalszym ciągu w domu, więc sprawa nie jest zamknięta.
No i jeszcze kwestia losów rekordowego autentyku SP-2029. W filmie „Bocian nad Tatrami” mówi o tym Stanisław Gradolewski, opiekun Koła Naukowego Lotników na Politechnice Warszawskiej -
 (Dowiedzieliśmy się) że Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego (oddział) w Kłobucku (!) zakupiło „Bociana” o numerach SP-2029… Był w strasznym stanie … ale powiedziałem sobie – zawezmę się i go kupię… 
No i po pomyślnym remoncie i oblataniu w roku 2011 szybowiec przez 5 lat był normalnie użytkowany w powietrzu. A obecnie jest nielatającym eksponatem przypominającym o spektakularnym wyczynie sprzed lat. 

Zb. Sułkowski

Hej tam od Tater, od skalnych Tater,
Hej poświstuje halny wiater,
hej poświstuje, leci z nowiną,
Ze chłopc-i idom ku dolinom.

HALNY. Żaden tam mazowiecki „halniak”- jak sietniak, zdechlak, łajniak itd. 
Halny ! Jak hyrny, Durny (w gwar. znacz : dumny) Hruby.
Raz w życiu miałem możność interfejsu z jego potęgą. Grupą kilkunastu osób kończyliśmy przejście Orlą Percią od Granatów do Krzyżnego, gdy jak grom nagły dech gęstego od pędu powietrza rzucił nas na kolana ! Dosłownie. Na szczęście mieliśmy już główne trudności skalne za sobą. Ale do przełęczy mogliśmy dotrzeć tylko doskokami w przerwach między porywami. Od Krzyżnego w dół Pańszczycy już było lepiej, tylko nasze koleżanki miały włosy jakby przejechała po nich snopowiązałka.
I nie ma się co dziwić, wicherek ten na grani osiąga 100- 120 km/h ; podczas rekordowego w sile halnego 6 maja 1968 r obserwatorium na Kasprowym zarejestrowało pęd powietrza 288 km/godz. bo dalej skala wiatrometru się kończyła. A grozę żywiołu obrazował później widok położonych lasów na powierzchni 13 km kw. I krzaków kosodrzewiny wyrwanych z korzeniami (!)
Dla ludzi skutkiem halnego są dolegliwości neurologiczne i psychiczne w postaci nadpobudliwości, niekontrolowanych reakcji, napastliwości czy przeciwnie, stanów głębokiej depresji prowadzącej nawet do samobójstw.
Co do skali owych zjawisk panują w środowisku medycznym różne opinie, ale jest kategoria ludzi, u których pojawienie się halnego oddziałuje z niekwestionowaną siłą, nawet gdy są daleko za jego zasięgiem. Szybownicy. Na hasło - Fala ! – gotowi wszystko rzucić i pędzić czym się da najprędzej w stronę Tatr.
Fala. Wiąże się z tym specyficznym wiatrem górskim wiejącym nie tylko u nas – w Alpach jego odpowiednikiem jest fen, w USA chinook i Diablo Winds, w Argentynie Zonda. Nie w każdych górach występuje, muszą się spełnić określone warunki – wytłumaczę na przykładzie naszego halnego.
Wilgotny wiatr z południa napotyka leżące w poprzek Karpaty, w tym najwyższe Tatry. Pędzące powietrze unosi się nad przeszkodę, ochładzając się w miarę wysokości i osuszając (na grani tworzą się chmury) a powietrze opada po stronie północnej (zawietrznej) gór gwałtownie się ocieplając i nabierając szybkości. A owa fala ? Weźmy przykład z górskiego potoku, gdy w dnie tkwi głaz, szybko płynąca woda tworzy falę tuż za przeszkodą, potem drugą, trzecią itd. coraz mniejsze. Przelewające się przez Tatry powietrze też tworzy fale, nad których grzbietami bardzo wysoko tworzą się chrakterystyczne obłoki soczewkowe (altocumulus lenticularis) nieruchome chmury w kształcie soczewki wklęsłej. Soczewka wskazuje komin bardzo silnego wznoszenia, sięgający czasem wielu tysięcy metrów wysokości.
Halnemu towarzyszy charakterystyczny wał chmur zakrywający szczyty Tatr zwany „murem halnym” ; pozornie stoi w miejscu, ale w rzeczywistości prąd powietrza pędzi na północ, tylko bez chmur błyskawicznie zanikających w suchej atmosferze po zawietrznej. Czasem można zaobserwować dziwne zjawisko – oderwane od „fenowego wału” strzępy obłoków obracają się po okręgu w płaszczyźnie pionowej, jakby w gigantycznym młynie. 
Te zawirowania, a może ich być po zawietrznej nawet kilka naraz, to tzw. rotory halnego. I znów dla ilustracji posłużę się „wodnym” przykładem analogicznego fenomenu, który napotkałem w tatrzańskim potoku – zdjęcie w galerii niżej. Obracający się szybko walec rotorowy tworzy po obu stronach silne prądy powietrzne – „duszący” i wznoszący, ten drugi daje pilotowi szansę szybkiego osiągnięcia pułapu, na którym łatwiej złapać „komin” soczewki i windować się wyżej.
Łatwiej o tym pisać, w konfrontacji z tak dynamiczną przyrodą różnie bywa i decydują umiejętności szybownika, doświadczenie w tego typu lotach i oczywiście szczęście.
Szybowiec sam z siebie nie wystartuje, wyłączając legendarną Bezmiechową, gdzie możliwe są starty grawitacyjne po zboczu, ale w rejonie Tatr bazą lotów na fali jest tradycyjne lotnisko Aeroklubu Nowy Targ i samoloty holujące w strefę wznoszenia. Wyczepienie następuje na wysokości czasem poniżej, czasem powyżej 1000 m. Osiągnięta wysokość zostaje zarejestrowana, bo w finale liczy się dwa osiągi – wysokość absolutna nad poziom morza i w niższej liczbie metrów wysokość przewyższenia od poziomu wyczepienia z holu.
Stanisław Józefczak wykonał na fali dwa rekordowe loty – w 1961 r na szybowcu Mucha 100A – osiągnął 11860 m wysokości absolutnej i 10655 m przewyższenia, oraz w 1966 r na dwuosobowym SZD Bocianie D wysokość absolutną 12560 m z przewyższeniem 11680 m – rekord świata pobity dopiero w 2006 r.
O rekordach, rekordzistach i rekordowych szybowcach napiszę może więcej w „kolejnym odcinku serialu”, jest o czym, m.in. że zachowany do dziś rekordowy Bocian D SP-2029 miał w swej historii epizod związany ze Stowarzyszeniem Lotnictwa Eksperymentalnego ; co dalej z niepobitymi u nas od 1966 r dwoma rekordami Polski itp. ciekawe sprawy.
Tu dodam tylko jeszcze, że „fala” występuje u nas też w Beskidach – Wyspowym, Niskim czy nad Bieszczadami. Inż. Ryszard Dyrgałła, zapomniany trochę wybitny lotnik i konstruktor, już w 1935 r w Bezmiechowej w locie na fali, który opisał jako „lot pod nieruchomą chmurę”, pobił polski rekord osiągając 2500 m  ; w 1936 r w tejże Bezmiechowej na 3435 m poprawił wynik K. Antoniak. Obydwa loty dokonane były na polskim szybowcu wyczynowym SG-3.
A fala halnego pojawia się też nad Łososiną Dolną, ale bardzo rzadko.

Zb. Sułkowski

 

Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego wyraża szczególne podziękowanie Koleżance Danucie Piotrowskiej za ofiarowanie niezwykłego daru – śmigła firmy Szomański do wodnosamolotu Lublin R-XIII bis z lat trzydziestych XX wieku.
       Pochodzący z kolekcji ś.p. Zbigniewa Piotrowskiego, męża Danuty Piotrowskiej i naszego kolegi, znanego producenta śmigieł drewnianych cenny artefakt, należycie wyeksponowany w głównym hangarze Aeroklubu Podhalańskiego w Łososinie Dolnej jest wyrazem hołdu złożonego historii polskiego przemysłu lotniczego.
Jest też to śmigło znakiem pamięci o Zbyszku, bo śmigła powstałe z jego ręki nie wiszą na ścianie, lecz żyją, 
obracając się w sportowych maszynach latających różnego typu.
     I niech to trwa jak najdłużej. 

Tej treści list intencyjny z podziękowaniem przeczytał przed wręczeniem naszej klubowej Koleżance Danucie Piotrowskiej Andrzej Sarata. 
Działo się to 22 listopada 2025 w hangarze  reprezentacyjnym Aeroklubu Podhalańskiego w Łososinie Dolnej, w którym Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego wraz z Zarządem Aeroklubu postanowiło urządzić ekspozycję symbolizującą polską drogę rozwoju lotnictwa. Przez dziesięciolecia emblematem rozpoznawczym awiacji był wizerunek śmigła. Stąd wykorzystanie ofiarowanego w szlachetnym darze śmigła firmy Szomański, a zamieszczona obok tablica informuje także o jego poprzednim właścicielu. 
Był nim nasz kolega z SLE Zbigniew Piotrowski z Limanowej, w którego warsztacie powstało kilkaset drewnianych śmigieł bardzo wysoko cenionych za jakość i był to znaczący wkład w rozwój  lotnictwa sportowego na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat. 
 Ofiarodawczyni Danuta Piotrowska dokonała  odsłonięcia pamiątkowej ekspozycji, która na ścianie hangaru pozostanie już na stałe. 

Moderator

Dla badaczy dawnych kultur szczególnie, a w ogóle dla cywilizowanego świata istotne jest, co dana społeczność czyni ze swoimi zmarłymi. Jest to ważne kryterium poziomu kulturowo- moralnego w rozwoju ludzkości ; nie wszędzie to oczywiste, mamy przykłady nawet bardzo niedaleko. Dlatego ostatniemu miejscu człowieka na ziemi należy się szacunek – u nas wyraża się to odpowiednim nagrobkiem, niekoniecznie drogim i okazałym, ale zadbanym, również pod tym względem, by informował o zasługach pochowanego. Jeśli takie były.

Eugeniusz Pieniążek.

Czym się ogółowi zasłużył ?
Był lotnikiem, instruktorem pilotażu, ale wielu było ( i jest) lotników.
Zbudował – w czasach PRL- przez siebie skonstruowany samolot, takich nierozsądnych było więcej ; prawie żaden na swoim dziele nie polatał.
Gienkowi jakoś się udało „uzyskać klasę” (pozwolenie na loty) dla zbudowanej „Kukułki”.
Dla żyjącego w ciasnocie peerelowskiego wychodka czym mogło być latanie ? Jak dla większości dawnych legendarnych lotników – choćby Dedala i Ikara – własne skrzydła były często jedynym sposobem wydarcia się z niewoli.
Eugeniusz jako pilot oblatywacz w Centrum Szybowcowym w Lesznie prezentował od lat 60-tych świetne polskie szybowce za granicą i był znany w międzynarodowym środowisku lotniczym. Pojawili się więc „cichociemni” z SB z nie do odrzucenia propozycją współpracy, czytaj : donosicielstwa na znajomych. Być może i nadzwyczajna rejestracja „Kukułki” była sposobem na opierającego się świństwu lotnika – Masz, ale możesz stracić, razem z lataniem w ogóle. Czyli póki czas, trzeba wiać. 
- Nie ! Ucieczka się wiąże z tchórzostwem. A ja się przebiję do wolności. -Tym jednoosobowym maleństwem z niepewnym silnikiem ? - Tak, bo innego nie mam.
Gdzie i którędy ? Rozeznanie w realiach wykluczyło kierunek północny. Austria ? Po moskiewskim „wyzwoleniu” Czechosłowacji szeroki pas przy granicy strzeżony szczególnie. Zestrzelą. A przez Węgry do Jugosławii ? Jest jakaś szansa. Tylko „zagwozdka” – Tito z Belgradu pokazuje na Wschód pewien gest łokciem, ale w kraju, choć bardziej otwartym na Zachód, reżim trzyma się krzepko. Czyli ryzyko, konieczność pozostawienia rodziny i ojczyzny, jaka by ona nie była …
Z drugiej strony … 
Taka z bliższych już czasów piosenka wyklęta, lecz myśl ponad czasem :

Wolność kocham i rozumiem, wolności oddać nie umiem. 

Odważnym się udaje – przelecieć w burzy i w poprzek manewrów Paktu Warszawskiego do Jugosławii, przesiedzieć 7 miesięcy w więzieniu i zostać w końcu prawie „po niewoli” przerzuconym przez granicę austriacką i trafić do szwedzkich przyjaciół, a wkrótce ściągnąć tam i rodzinę i „Kukułkę”.
Mogłoby się to zakończyć sielankowo – i żyli tam długo i szczęśliwie, tęskniąc tylko za ojczyzną.
Ale życie nie idylla, nie wszystko toczy się po naszej myśli i woli ; w niespełna 20 lat wybuchła wolna Polska i można było bez obaw wrócić. Na początku lat 90-tych wyobrażano sobie, że teraz wielkim tłumem wrócą z zagranic rodacy ze swymi dolarami i gotowymi planami na budowę dobrobytu. Wrócili bardzo nieliczni.
Eugeniusz Pieniążek wrócił. Z satysfakcją splendoru jako ten, który w sposób spektakularny postawił się kantem komunie. Ktoś nawet określił go „żywą legendą lotnictwa” i miano to przylgnęło do Gienka. Cieszyło go to nawet tak  po ludzku, ale nie słyszałem, by kiedykolwiek wywyższał się z tego tytułu ponad innych. Radość z odzyskanej  wolności i wrodzoną energię można ukierunkować różnie – biegać ze sztandarem, tłukąc nim ewentualnie inaczej myślących rodaków po głowach albo … można w byłym kurniku upadłej fermy w Bielsku-Białej rozpocząć wspólnie z Januszem Karasiewiczem produkcję dwupłatowych Bucker Jungmannów z lat trzydziestych - w oparciu o autentyczną dokumentację ułańskim sposobem zdobytą przez Gienka. To na początek, bo już w roku 1992 z jego inicjatywy powstaje Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego – oddział największej światowej organizacji lotniczej Experimental Aircraft Association, następnie Gienek rzuca pomysł budowy latającej repliki 1 : 1 najsławniejszego polskiego samolotu sportowego – RWD-5. I po pięciu latach samolot odbywa swój pierwszy lot (!)
A ja pamiętam, jak raz, jeszcze w czasie budowy samolotu, Eugeniusz opowiadał o licznych kłopotach z tym związanych i podsumował – Wiesz, ale to jest takie moje wracanie do Polski.
Takie stwierdzenie nie z mównicy, lecz w prywatnej rozmowie robiło wrażenie. Oto ktoś, kto nie powiada, że "się mu należy”, lecz uważa, że należy się Polsce za czas jego nieobecności. I robi to, co dla niej potrafi zrobić najlepiej na miarę swych umiejętności i możliwości.
Eugeniusz Pieniążek był pierwszym Prezesem SLE EAA 991, a później  jako Prezes Honorowy pełnił funkcję do śmierci w roku 2020. Spoczywa na cmentarzu w Międzybrodziu Żywieckim, niedaleko znanego mu lotniska sportowego na Żarze.
14 listopada 2025 r trzech naszych kolegów – Jerzy Kołodziej, Andrzej Sarata i Marek Ziółkowski wykonało ostatnią pracę przy ostatecznym wystroju grobu ś.p. Eugeniusza. Nowy w kształcie nagrobek został wykonany w tym roku z inicjatywy naszego stowarzyszenia.

Zb. Sułkowski

No to popatrzmy jeszcze raz na tegoroczną Litwinkę ; stare, nowe i najnowsze szybowce i aparaty szybowcopodobne piękne,  na tle szarej niepogody jeszcze piękniejsze. Świadczyła o tym choćby spora ilość widzów niezrażonych niesprzyjającą aurą.
Tylko - powie ktoś - te zabawki dorosłych drogie albo nawet bardzo …  Powtórzę ulubioną 'mądrość  żydowską - 
Życie jest piękne, ale drogie. Mogłoby być tańsze - ale już nie tak piękne !

Moderator

Święto Lotnictwa Polskiego krakowskie Muzeum uczciło przede wszystkim na ziemi, prezentując okazjonalną wystawę eksponatów - samolotów historycznych - ilustrujących dorobek polskiej myśli technicznej  na przestrzeni blisko stu lat.  Był imponujący i dobrze jest o tym przypominać. Bo oprócz realizacji pomysłu ważne jest, by umiejętnie to światu zaprezentować.
Ważne też, że 25 sierpnia Muzeum Lotnictwa cieszyło się satysfakcjonującą frekwencją gości.
Czasy pikników lotniczych na Czyżynach z lądowaniem samolotów na miejscu to już przeszłość. Ale trudno też sobie wyobrazić, by nad muzeum nie ukazał się zgromadzonym historyczny samolot ; kilkanaście takowych sprawnych przecież w kraju mamy. Tym razem zapewniło to Krakowowi lotnisko w Łososinie Dolnej w sporym ugrupowaniu. O tym niżej w galerii perfekcyjnych zdjęć autorstwa Krzysztofa Bartoszewskiego. 
Warte obejrzenia mimo opóźnienia publikacji, za co przepraszamy, no cóż - są też inne czasochłonne zobowiązania. 
 A do kondycji (mojej) cytat z pewnej piosenki - “A ty jesteś już nie ten sam.”

Moderator

W tym roku rozegrano te zawody 13 września, miesiąc wcześniej niż zwykle. Podobnie jak zawsze w dwu kategoriach – samolotowej (lot sprawnościowo- nawigacyjny) i szybowcowej (tylko na celność lądowania) W kategorii samolotów zauważalnie podniesiono poziom wymagań, szczególnie w zakresie wyszukiwania sfotografowanych obiektów terenowych znacznie trudniejszych w identyfikacji niż w latach minionych. Natomiast pewnym ułatwieniem od kilku lat jest możliwość dwukrotnego lądowania na celność przez pilotów samolotów.
Dla szybowników to zadanie zostało natomiast znacząco utrudnione – zilustrują to załączone niżej zdjęcia.
A cała impreza odbyła się mimo złych prognoz w słońcu ostatnich dni lata ; duch niezapomnianego Ryszarda był blisko i zadbał o przychylność jesienniejącego nieba.

Wyniki zawodów
Samoloty (pilot i nawigator) :

Miejsce I          Zbigniew  i  Krystyna Mrozowie
Miejsce II        Jerzy Kołodziej  i  Agnieszka Uchman
Miejsce III       Piotr Wszołek  i   Eliza Zelek

Szybowce :

Miejsce I        Mariusz Kuźma
Miejsce II      Jerzy Kołodziej
Miejsce III     Andrzej Nowicki

Cóż dodać ? Samoloty -wszystkie trzy miejsca “na pudle” zdobyte przez SLE  ;  “w szybowcach” miejsce drugie. 
Vivat nasi !

Z imponującym rozmachem zorganizowany przez Aeroklub Tatrzański VI Zlot Szybowców Zabytkowych na Litwince ( oficjalnie Litwiński Wierch w Czarnej Górze na Spiszu) odbył się 6 – 7 września, chociaż tym razem bez komfortu dalekiego widzenia. Jakaś tutejsza „wróżka czarodziejka” uznała, że pięknej pogody tego lata na Podhalu było dosyć i najwyższy czas z tym skończyć.
No i w pierwszym dniu „psota”, jak tu mówią, tak deszczem i mglą Litwinkę przytuliła, że tylko dla honoru na hazard jednego lotu ze szczytu jakiś pasjonat się poważył.
W niedzielę 7-go b.m. o godz. 10.00 było lepiej o tyle, że nie padało. Było zimno, szaro, ponuro z bledziutką nadzieją meteo na lepiej. Niemniej zaczęto rozpakowywać przywleczone statki powietrzne – aż dwa Grunau Baby, dwie Muchy Standard i już pojedynczo kolejne – SZD-15 „Sroka” (!) SZD-25 „Lis”, SZD-24 „Foka”, SZD-30 „Pirat”, SZD-36 „Cobra”, Schleicher Ka-8 i dodatkowo szkolna kompozytowa PW-2 „Gapa” z pocz. lat 90-tych.
W samo południe „stowarzyszenie chętnych” zdecydowało – Startujemy ! Z tym, że z powodu fatalnego wiatru od tyłu, przenosimy ślizgowce (tak należałoby tradycyjnie wyrażać się na Czarnej Górze) na stok północny. Co nastąpiło i w konsekwencji wystrzelono z gum 6 „ślizgowców” – obie „Muchy”, Schleichera, „Pirata”, „Gapę” i „Lisa”. Niestety nie wzleciała „Grunau Baby”, której przy starcie pękła płoza, oraz „Sroka” - ktoś z gawiedzi niechcący (?) uszkodził skrzydło.
Wszystkie owe wzloty z powodu warunków (albo lepiej - braku warunków ) polegały  na zejściu  lotem ślizgowym w stronę najbliższego z trzech wyznaczonych lądowisk.
Za to sporo się działo w powietrzu nad szczytem. O tym więcej w komentarzu przy zdjęciach ; nie wszystko zdołałem ująć, ale najistotniejsze chyba tak - dla potwierdzenia, że tegoroczna „Litwinka”  zaimponowała najbardziej wymagającym.

ZbS – tekst i zdjęcia

Latanie to rzecz już bardziej prosta - z tym, że trzeba będzie jakoś wylądować, a wcześniej wzbić się z ziemskiego padołu. A najlepiej żeby miejsc sposobnych do „up !” i „”come back” było dużo i wszędzie. Mam tu na względzie nie pionowzloty, a zwyczajne samoloty (aeroplany)
Nad komfortem docierania lotem jak najbliżej celu, czyli możliwości korzystania z jak najmniejszych lądowisk, myślano równolegle do budowy coraz doskonalszych aparatów latających ; w latach 30-tych wyodrębniono nawet specjalną kategorię samolotów - STOL /Short Take Off and Landing/ - po polsku KSL /krótki start i lądowanie/  Kryterium obowiązującym jest start na 15- metrową bramkę – dla samolotów dużych z dystansu 200 m, dla małych 60 m.
Podczas zawodów Challange obowiązkową konkurencją był start z jak najkrótszego rozbiegu, a w świat biegły zdjęcia naszych RWD-6 i 9 stających dęba przy przeskoku 8-metrowej bramki. Akrobatykę tę umożliwiała rozbudowana mechanizacja skrzydeł obu konstrukcji i silniki dużej mocy. Oczywiście były to samoloty zawodnicze, zbyt drogie dla codziennej eksploatacji choćby w aeroklubach. Do takiego użytku lepiej się nadawał trzymiejscowy niemiecki Fi 156 Fieseler Storch zbudowany w 1936 r.
Dziwna to była konstrukcja, jakby nawiązująca do dowcipu – Wielbłąd to koń zaprojektowany przez komisję. Tu również na oko nic do niczego nie pasowało – chudy kadłub z wystającym mocno poza obrys akwarium kokpitu, nieproporcjonalne do reszty prostokątne skrzydła (rozpiętość aż 14,25 m) za to malutki silniczek i karykaturalnie długie „nogi” podwozia. Imponowało minimum prędkości samolotu- 51 km/h, ale maksymalnie ich wyciągał tylko 175 przy zasięgu ledwie 380 km. Nie latał za szybko i daleko, za to na ziemi ? Do startu wymagał jedynie 60 m, a do wylądowania 20 (!)
I to zadecydowało o jego masowej produkcji, do 1945 r powstały 2874 Storchy ; po wojnie produkcję kontynuowano we Francji i Czechosłowacji. W czasie wojny” niemiecki bocian” bardzo pożyteczny był na wszystkich frontach, zwłaszcza w ratowaniu lotników zestrzelonych na obcym terytorium, a zdobyte Storchy bardzo cenili alianci. I to nie byle jacy – Storchy były osobistymi samolotami m. in. premiera Churchilla i marszałka Montgomery’ego, także gen. Eisenhowera.
Żeby nie wpadać w euforię … Konstruktor Storcha Gerhard Fieseler na co dzień latał zdobytym polskim RWD-13. Być może dlatego, że RWD był znacząco szybszy, w każdym razie był to nadzwyczajny wyraz uznania dla konstrukcji warszawskiego DWL.
W USA odpowiednikiem małego samolotu o uniwersalnym przeznaczeniu był Piper Cub ( 35 tys. egzemplarzy) w Rosji dwupłatowy Po-2 (U-2) A pierwszym dużym samolotem STOL zdolnym do lądowania w trudnym terenie był - – cóż zrobić, znowu te Niemce – budowany od 1943 r transportowy Arado 232. Czterosilnikowy o rozpiętości 33, 5 m, wyposażony w trójkołowe chowane podwozie do lądowania na lotnisku, a „na brzuchu” miał specjalne 20-kołowe terenowe. Na nim pokonywał szerokie 1,5 m fosy i  0,8 m wysokie przeszkody. Co najistotniejsze samolot posiadał zastosowaną po raz pierwszy tylną rampę ładunkową umożliwiającą załadunek pojazdu. I chociaż zbudowano jedynie 19  Arado 232, konstrukcja ta stała się wzorem dla dzisiejszych transportowców powietrznych.
A z maszyn klasy STOL powstałych po 1945 r wymienię :

An-2 i An-28 (ZSRR) DHC2-Beaver, Twin Otter, Dash-7 (Kanada) C-27 Spartan (Włochy) Pilatus Porter (Szwajcaria) Dornier 28 (Niemcy) Helio Courier, Maule, Carbon Cub (USA) – wszystkich konstrukcji jest oczywiście więcej.

No i pytanie zasadnicze – skąd ciągły rozwój samolotów STOL przy tak powszechnych dziś wiropłatach ?
Odpowiedź prosta – ekonomia. Śmigłowiec i w zakupie, i w eksploatacji droższy. I to bardzo.
Jest wiele miejsc na świecie – w Kanadzie, na Alasce, Syberii itp. – do których w praktyce dotrzeć można tylko drogą lotniczą, a najlepiej się w tym spełniają małe samoloty STOL, które czy na pływakach, czy na nartach, czy na kołach balonowych typu tundra wylądują i wystartują w pobliżu każdej ludzkiej siedziby. I to całkowicie wystarcza.

ZbS