Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego

Były duże samoloty Krzysztofa Bartoszewskiego, czas na małe - przy sposobności dorocznego i końcoworocznego lotu SLE nad gorczańskie Polanki w Szczawie,  gdzie od lat czci się rocznicę ostatniego w wojnie alianckiego zrzutu zaopatrzenia dla Armii Krajowej. Nastąpiło to 28 grudnia 1944 r i choć w żaden  sposób nie wpłynęło na militarny i polityczny rezultat II wojny światowej - Polski w szczególności - to jednak  stało się symbolem poświęcenia do końca i obrony już tylko honoru polskiego żołnierza.
Dobrze, że o tym się do dziś pamięta, a my i my ową pamięć w jakiś sposób z powietrza wspomagamy. Latamy nad “zrzutowisko Wilga” na Polankach niezależnie od pogody, ale ta na ogół jest dobra, co daje komfort dalekiego patrzenia na zaśnieżony jeszcze czasem górski krajobraz.

Moderator              zdjęcia Krzysztof Bartoszewski

Madera. Jeśli nie całkiem mała, to na pewno z tych mniejszych na Oceanie Atlantyckim, bo cóż wobec jego ogromu jest 740 km kwadratowych jej powierzchni ?
Górzysta i skalista, ale i zielona jest portugalska Madera „wyspą wiecznej wiosny” o łagodnym klimacie. Stąd dla zdrowia przybywali tu na wywczas różni wielcy tego świata - na 3 miesiące na przełomie 1930/31 także Józef Piłsudski, a do tutejszych poloników można by też zaliczyć legendę, że na wyspie miał się po 1444 roku ukryć przed światem Władysław Warneńczyk, którego ciała na polu przegranej bitwy pod Warną nie odnaleziono.
Dziś wino Madera, miejscowy rum i przyroda przyciągają turystów liczonych już w milionach na rok. Do połowy XX wieku dostęp umożliwiał tylko transport morski, pierwszy samolot lądował tu w 1957 roku, prawdziwe lotnisko otwarto w 1964. Dzisiejszy port lotniczy Madera dysponuje runwayem długości 2777 m, z czego 1020 m na estakadzie nad lądem i wodą. Ruch duży – w 2023 roku obsłużono 4 837 000 pasażerów.
Samo lotnisko w eksploatacji należy do trudniejszych – na styku wysokie (do 1862 m) góry i woda, oraz zmienność morskiej pogody.
Nasz kolega Krzysztof Bartoszewski nadesłał serwis zdjęć unaoczniających wielki ruch panujący w porcie, który od niedawna na cześć pochodzącego z wyspy sławnego piłkarza nosi nazwę – Aeroporto Internacional de Madeira Cristiano Ronaldo.

Przy opracowywaniu dokumentacji konstrukcyjnej kopii RWD-21 zaszła konieczność skorzystania z bardziej szczegółowych zdjęć elementów konstrukcyjnych wnętrza samolotu. Po uzyskaniu zgody dyrektora Muzeum Lotnictwa „operacji” dokonano 16 kwietnia b.r. udziałem posiadających odpowiednie umiejętności kolegów naszego stowarzyszenia.
Penetrację wnętrza kadłuba przeprowadzono z najwyższą ostrożnością i uwagą, by żaden element składowy nie uległ uszkodzeniu, a całość po zakończeniu fotografowania w najdrobniejszym szczególe nie odbiegała od stanu sprzed podjęcia czynności. I tak też się stało.
A praca nad odtwarzaniem kopii RWD-21 jest na etapie kończenia dokumentacji technicznej w 2D i 3D. Czuwa nad tym wyznaczony koordynator, po czym do pracy przystąpi uprawniony inżynier konstruktor. 
A za całokształt na tym etapie odpowiada Z-ca Prezesa SLE d.spr. Technicznych Jerzy Kołodziej.

Jeszcze tylko tyle na temat PFL w Warszawie, bo jest jeszcze kilka wymownych zdjęć przekazanych przez kolegę Michała i budzących bardziej gorzką ironię niż optymizm w spojrzeniu na całokształt spraw lotnictwa cywilnego w kraju.
Przykład ? W trzydziestym piątym roku wolności i „normalności” w dalszym ciągu duża ilość samolotów, w tym i tych skonstruowanych i zbudowanych w Polsce, lata po Polsce (nad Polską) na obcych rejestracjach.
Absurd ? 
Nie. Praktyczność. W krajach ościennych legalizację użytkowania aparatów latających uzyskuje się znacząco prościej i szybciej niż u nas. Komuś  z czynników nadrzędnych to przeszkadza ? Mało komu, nawet tym, którzy słowo (pojęcie) „nienormalność” zaliczają do najobrzydliwszych.
Program konferencji 22 03 25 „Bariery rozwoju lotnictwa polskiego” był bogaty. W zarzuty ? Też. Ale przede wszystkim w propozycje rozwiązań. I co będzie ?
Z zaproszonych przedstawicieli „władzy lotniczej” pojawił się, podobno z własnej inicjatywy, jeden zagończyk, który ujawnił się podczas dyskusji podsumowującej.
Jak wiadomo, w wojsku I Rzeczypospolitej zagończycy popisowo harcowali przed szeregami wroga ustawionymi do bitwy, niemniej ich widowiskowy hazard jeszcze o rozstrzygnięciu batalii nie decydował. Oni mieli tylko zdenerwować przeciwnika.
Co i było.

Zb. Sułkowski

Lotnictwo to zbiór indywidualności, ale prawdziwe sukcesy w rozwoju lotnictwa, odnosimy tylko jeśli działamy wspólnie i tak było już od czasów braci Wright.
Wszelkiego rodzaju Stowarzyszenia, Kluby, Zrzeszenia, Fundacje, służą skanalizowaniu energii i pasji w dążeniach do osiągania jakiegoś wspólnego celu. Jest wiele metod. Niektóre są bardziej sformalizowane, zarejestrowane w Krajowym Rejestrze Sądowym. Inne są po prostu formą przyjacielsko-koleżeńskich kontaktów. 
Chociażby dzisiejsza Konferencja, zorganizowana przez Forum Lotnictwa Polskiego, jest formą nieoficjalnego zgromadzenia, które łączy wiele osób z różnych profesji i z różnych dziedzin.
Można by było wymieniać wiele przykładów organizacji na całym świecie ale, Polska również w tym zakresie, miała swoje sukcesy, chociażby - już trochę zapomniana i niedoceniana, przedwojenna organizacja LOPP. 
Moim celem jednak, nie jest opowiadanie o historii różnego rodzaju organizacji, chciałem dzisiaj państwu przedstawić to jedynie z perspektywy Stowarzyszenia do którego należę. W szczególności, historię ostatniego czasu.
Zanim to jednak zrobię, w kilku zdaniach pozwolę sobie przedstawić genezę powstania Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego Oddział EAA991, gdyż myślę, że będzie to ważne w kontekście chociażby zrozumienia potrzeb i celów dzisiejszej konferencji.
Stowarzyszenie powstało w odpowiedzi na wielki entuzjazm i zapotrzebowanie, jakie rodziło się dla małego prywatnego lotnictwa w Polsce, na początku lat dziewięćdziesiątych i po przemianach ustrojowych, wzorując się na organizacji, bardzo silnej i mającej realny wpływ na lokalnym rynku. Mam na myśli amerykańską organizację EAA Experimental Aircraft Association. 
Eugeniusz Pieniążek i Janusz Karasiewicz, piloci, budowniczowie samolotów, pod koniec 1991 roku założyli stowarzyszenie, które bardzo szybko się rozrosło. Miało bardzo wielu członków oraz co najmniej cztery oddziały w Polsce. Miało nawet ambicje stać się stowarzyszeniem mogącym przejąć nadzór nad konstrukcjami amatorskimi, czy nawet nad całym lotnictwem ultralekkim - wzorując się rozwiązaniach przyjętych już wtedy przez naszych sąsiadów: w Niemczech, Czechach czy Słowacji. Niestety jednak, to się nigdy nie wydarzyło!
Stowarzyszenie postanawia skoncentrować swoją energię na działaniach w trochę innym kierunku, chociażby po to, żeby pokazać swoje możliwości i sprawczość. 
Podejmuje się w 1995 roku zbudowania latającej repliki naszego przedwojennego samolotu. Warto zaznaczyć, że z całego naszego historycznego, przedwojennego dziedzictwa lotniczego, czyli około 7000 statków powietrznych polskiej konstrukcji i produkcji, zachowały się tylko cztery egzemplarze, przy czym żaden nie był latający. 
Samolot zostaje zaprojektowany i wykonany od podstaw. Wszystko dzieje się na fali dużego entuzjazmu. Fundusze zbierane są na zasadzie sprzedaży cegiełek i wpłat darczyńców, a całość przedsięwzięcia opiera się na pracy charytatywnej setek osób.
Po pięciu latach samolot wykonuje swój pierwszy lot, w sierpniu 2000 r. 
W przeszłości było wiele zastrzeżeń co do samego procesu budowy, zbierania funduszy, narzekanie że to długo trwa, że dużo kosztuje, niemniej jednak okazało się że przez kolejne 20 lat nie powstała żadna inna podobna konstrukcja! Przypadek,.... nie sądzę!Przez 18 lat, samolot utrzymywany był przez stowarzyszenie, prezentował się na wszelkiego rodzaju pokazach i festynach, uświetniając je i będąc jednocześnie latającym pomnikiem ku czci pilotów, inżynierów, konstruktorów i kadry naukowej na uczelniach technicznych, którzy stworzyli silne fundamenty naszego polskiego lotnictwa w latach trzydziestych.
Niestety, w 2018 r. na pokazach Bielsku-Białej, podczas startu - odlotu wydarza się wypadek. Warunki tego dnia były bardzo trudne. Lotnisko po burzy jest podmokłe, pilot również popełnił kilka błędów. W wyniku startu w takich warunkach samolot został bardzo poważnie uszkodzony. Na kilka lat znika z polskiego nieba. 
Przełomem był rok 2021, kiedy uświadomiliśmy sobie że za dwa lata będzie 90 rocznica legendarnego - rekordowego przelotu kapitana Stanisława Skarżyńskiego nad Południowym Atlantykiem, dokonanym właśnie na RWD-5 bis – 3584 km - rekord świata w długości przelotu dla samolotów sportowych kategorii II ( do 450 kg masy własnej) Był to też nieoficjalny rekord świata najmniejszego samolotu jaki pokonał Atlantyk. Pozostał niepobity przez kolejne 79 lat.
Pozostało zatem przysłowiowe zakasanie rękawów. W całości poświęcamy się odbudowie samolotu. Dzielimy się obowiązkami, zgłaszamy naprawę do nadzoru lotniczego. 
Naprawdę, dwa lata ciężkiej pracy, około 1,5 tysiąca godzin społecznych włożonych w odnowienie samolotu, setki problemów i przeciwności. Lecz ta praca przynosi efekty! Na początku 2023 r. samolot zaczyna już z powrotem przypominać dawny RWD-5. 
Czym bliżej jednak rocznicy, tym problemów formalnych jest coraz więce
Poprzednie malowanie naszego samolotu również było malowaniem historycznym i nawiązywało do istniejącego przed wojną samolotu w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT. Niestety, w wyniku całkowitego braku zainteresowania ze strony LOTu w uczestnictwie i pomocy w odbudowie samolotu, postanawiamy całkowicie zmienić malowanie, aby jeszcze bardziej uczcić pamięć pilota Stanisława Skarżyńskiego i jego słynnego srebrnego samolotu o znakach SP-AJU. 
Wkładamy w to bardzo dużo pracy i uwagi. W Piasecznie, regularnie przez kilka tygodni, spotyka się grupa wspierających nas historyków tylko po to, aby opracować jak najwierniejsze historyczne malowanie i całą stylistyki samolotu, łącznie z wykończeniem wnętrza.
Został opracowany schemat malowania, z którymi udaliśmy się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, do Rejestru Statków Powietrznych aby upewnić się, że nie będzie problemu z nowym malowaniem historycznym. Niestety, naczelnik rozkłada ręce i odsyła nas “wyżej”. Udajemy się na spotkanie z wice prezesem ULC. Tutaj otrzymujemy pełne zrozumienie i akceptację naszego pomysłu. Dostajemy nawet pismo potwierdzające, że taki pomysł został przedstawiony, i że został on przyjęty do wiadomości, a my będziemy go realizować. 
Wyobraźcie sobie państwo, jakie było nasze zdziwienie kiedy po tych wszystkich latach ciężkiej pracy, finansowaniu tego z własnych kieszeni/własnych domowych budżetów, kiedy na lotnisku stoi już pomalowany, jeszcze pachnący farbą samolot, a na jednej z wizyt inspektor odbierający samolot pierwsze co mówi podchodząc do samolotu to: “ta kreska musi zniknąć”! 
A chodzi o kreskę pomiędzy SP a AJU, celowo nawet nie używam frazeologii lotniczej, tylko powszechnego języka opisując te znaki, gdyż tak naprawdę ten samolot z tymi właśnie znakami wrył się w naszą świadomości narodową,.. nie tylko lotniczej części społeczeństwa.
Koncepcja malowania na RWD-5 wydaje się bardzo prosta. Srebrny samolot z dużymi czerwonymi znakami. Na skrzydle znakami o wielkość 95 cm. I to one są głównym elementem “ozdobnym”. Tak został on przez wszystkich zapamiętany.
Pomimo, iż spełniamy wymogi rozporządzenia w sprawie oznaczenia i malowania samolotów (paragraf 17) i nasze właściwe znaki są umieszczone pod usterzeniem w wymaganej wielkości, inspektor ma wątpliwości … że mimo wszystko malowanie historyczne będzie mylone z właściwymi znakami samolotu! 
Nie przemawiają tutaj żadne dodatkowe argumenty: że litera J jest niedozwolona w dzisiejszym rejestrze polskich statków powietrznych i żaden samolot nie ma i na dzień dzisiejszy nie będzie miał takiego oznaczenia, że jest to jedyny egzemplarz RWD-5 na świecie,.. itd. 
Rozpoczyna się wymiana maili, telefonów, dochodzi do kolejnej wizyty w Warszawie u wiceprezesa ULC. Niestety inspektor pozostaje na razie nieugięty. Po jakimś czasie sprawa lekko przycicha, ale wtedy wychodzi według niego kolejny problem i żąda, żeby na skrzydłach na dolnej powierzchni również umieścić znaki rejestracyjne, choć paragraf 17 wyklucza taką konieczność.
Jak 5-cio cm. znaki obecnej rejestracji mogą konkurować z 95 centymetrowymi literami malowania historycznego! i czy to na pewno będzie identyfikować samolot? Niestety inspektor ze swoją interpretacją pozostaje nieugięty. Dostajemy od niego sugestie że .. jakkolwiek, ale na następną wizytę przy odbiorze samolotu znaki na skrzydle muszą być! 
Oczywiście nie przeszkadzało mu to, że znaki były naklejone z taśmy papierowej i jawnie łamały przepis 13sty tegoż samego rozporządzenia, mówiące o trwałości znaków. 
Rozporządzenie to, wydane w 2018 roku wygląda na pisane na “kolanie”. Nawet w trakcie naszej odbudowy było ono poprawiane. Według naszej opinii w obecnej formie również pozostawia bardzo wiele miejsc do interpretacji i … jest do poprawy! Ale o tym będzie jeszcze później.
Warto zaznaczyć, że jako jedyne stowarzyszenie w Polsce, latające repliką przedwojennego samolotu polskiego w przedwojennym malowaniu, nigdy nie byliśmy zaproszeni na konsultacje ws. wydawania rozporządzenia w sprawie malowania samolotów historycznych. 
Prawdziwym jednak horrorem dla nas, okazało się wpędzenie nas na ścieżkę przeprowadzenia prób w locie po odbudowie samolotu. Przy czym, od razu powiem, że wymaganie prób w locie nie wiązało się bezpośrednio z tym że samolot uległ wypadkowi, że miał ucięte około półtora metra skrzydła, że miał skręcony kadłub, że miał zniesione podwozie, że miał w kesonie dziurę wielkości piłki do koszykówki, że miał uszkodzone maski silnika, połamane śmigło, uszkodzone usterzenia.
Były trzy powody dla których nadzór lotniczy narzucił nam obowiązek przeprowadzenia prób w locie: wymiana śmigła, wymiana radia i zabudowa transpondera, przy czym zabudowa radia i transpondera była naszym pomysłem ze względu na chęć podniesienia bezpieczeństwa lotów! 
Zabudowa nowego śmigła była konieczna względu na połamanie poprzedniego w wyniku wypadku, natomiast śmigło które planowaliśmy zabudować, było śmigłem tego samego typu, tej samej konstrukcji, wykonane w tej samej technologii, z tych samych materiałów! Mało tego, na tym dokładnie egzemplarzu śmigła, nasz samolot latał przez kilkanaście godzin, kilka lat wcześniej.
Efektem tego wymogu (prób w locie) był fakt, że samolot pomimo iż technicznie był gotowy do lotu w przeddzień 90 rocznicy przelotu, czyli 7 maja, niestety nie mógł wzbić się w powietrze gdyż, jego obowiązujące przez 18 lat instrukcje użytkowania wygasły! Przyznaje tutaj, że jako budowniczowie, nie daliśmy rady już tego zrobić i te Tymczasowe Instrukcje nie były w pełni gotowe. Pomimo wszelkich starań, nasza doba okazała się po prostu za krótka!
Cały proces przeprowadzenia prób w locie a wcześniej, stworzenia tymczasowych instrukcji, programu prób, znalezienie pilota doświadczalnego, napisania raportu po próbach, później wydania już docelowych instrukcji, wszystko to trwało ponad dwa i pół miesiąca, w efekcie zabrało nam cały maj, czerwiec i praktycznie lipiec na możliwość prezentacji samolotu i uczczenia pamięci tego wielkiego wyczynu.
Całe próby zakończyły się 6 lotami o łącznym czasie 1 godzina 55 minut, po których pilot stwierdził, że samolot lata zgodnie z tym, co jest napisane w instrukcji. Nie był w stanie odnieść się do tego czy są jakieś zauważalne zmiany w porównaniu do stanu sprzed odbudowy, gdyż tak naprawdę był to jego pierwszy lot na tym samolocie i nie mógł nic więcej powiedzieć. 
Według nas cały proces można było przeprowadzić w ramach normalnego dopuszczenia samolotu do lotu, gdzie wykonał by go pilot, czy to zawodowy czy instruktor samolotowy, jeden z naszych pilotów, którzy mają po kilkadziesiąt godzin wylatanych na tym samolocie i mogliby realnie, w najlepszym stopniu ocenić stan samolotu po remoncie.
Warto zaznaczyć, że sami nakładamy sobie w Polsce ograniczenia, które tworzą bariery rozwoju polskiego lotnictwa. Europejskie przepisy FCL.820, w sprawie uprawnień pilota doświadczalnego, wyraźnie wykluczają potrzebę przeprowadzania prób w locie przez pilota doświadczalnego na samolotach do masy 2 000 kg.
Kiedy zakończyły się próby w locie, mieliśmy nadzieję, że wreszcie nasz samolot będzie mógł być pokazany szerszej publiczności. Zbliżały się pokazy w Mielcu. Niestety, nie mieliśmy jeszcze zatwierdzonych docelowych instrukcji. Postanowiliśmy wystąpić z wnioskiem o pozwolenie na lot w szczególnych okolicznościach. 
Do pokazów zostało kilka dni a my nie mamy wciąż odpowiedzi na nasze wniosek. Dzwonię więc do urzędu pytając, kiedy możemy się spodziewać takiej odpowiedzi. Na to urzędniczka oświadcza, że nasz wniosek jest niepoprawnie podpisany, gdyż według niej, z tego co sprawdziła w Internecie w zapisach KRS dla naszego Stowarzyszenia jest wymagany podpis czterech członków zarządu a wniosek podpisał jedynie sam prezes. Oczywiście nie muszę chyba dodawać że przez ostatnie 2 lata składaliśmy wiele wniosków i nie było takich problemów.
Moje tłumaczenie - że to nie tak, że jest tam napisane, że w sprawach majątkowych wymagany jest podpis dwóch członków zarządu; prezesa lub wiceprezesa i sekretarza, łącznie. Niestety pani zinterpretowała jako cztery osoby, które muszą podpisać wniosek. Oświadczyła mi nawet, że w tej sprawie kontaktowała się z Departamentem Prawnym który też ma wątpliwości, ale jeśli moglibyśmy przesłać im cały Statut naszego Stowarzyszenia to oni się nad tym “pochylą” i zapoznają, i wtedy być może będą mogli uznać wniosek z jednym podpisem! W obliczu trzech dni jakie pozostały do pokazów oczywiście nie rokowało to żadnymi szansami powodzenia, więc kolejny raz “łamiemy się”, rzucamy wszystko i podpisuje kolejny wniosek!
Po tym spektakularnym sukcesie zebrania czterech podpisów pod wnioskiem, wydawało się, że droga jest otwarta, aby wreszcie nasz RWD-5 mógł wziąć udział w pierwszych w sezonie pokazach lotniczych (koniec lipca).
W przeddzień wylotu na pokazy, otrzymaliśmy pozytywną zgodę na udział samolot. Jakież jednak było nasze ogromne zdziwienie kiedy, pomimo tego, że wnioskowaliśmy aby pilotem samolotu lecącego na te pokazy mógł być nasz kolega klubowy, pilot-instruktor samolotowy mający kilkadziesiąt godzin na tym typie, niestety w warunkach uczestnictwa został wpisany ponownie pilot doświadczalny, pomimo iż inspektorzy, którzy wystawiali ten wniosek byli z nami w kontakcie wiedzieli doskonale, że takiej możliwości wtedy nie mieliśmy. 
Pozwolicie państwo, że w tym miejscu przedstawię pewną historię, można powiedzieć trochę prywatę, ale robię to w głębokim przekonaniu, że nie znam innego lepszego przykładu, który lepiej obrazował by sytuację, w jakiej my się wtedy znaleźliśmy. 
Otóż był rok 2004, kiedy to po 8 latach budowania samolotu, przeze mnie i przez mojego kolegę, skończyliśmy jego budowę, a na przełomie czerwca i lipca odbywał się program prób w locie.
W tym samym czasie, odbywał się w Stalowej Woli Zlot Amatorskich Konstrukcji Lotniczych. Od lat jeżdżąc po różnych pokazach i zlotach marzyłem o tym, aby wreszcie któregoś dnia móc ze swoją konstrukcją pokazać się na takim zlocie. 
No ale niestety, program prób w locie był już co prawda ukończony, ale nie było jeszcze raportu końcowego, nie były jeszcze zatwierdzone instrukcje docelowe. Ktoś poradził mi, żebym wystąpił z wnioskiem o taki lot …. w szczególnych okolicznościach. 
Opisałem cel przelotu, miejsce, datę, kto będzie pilotem - wpisałem pilota zawodowego kapitana Roberta Pietrachę. No i taką zgodę dostałem!
Robert poleciał, zaprezentował samolot w powietrzu. W sobotę Komisja Techniczna oceniła płatowiec. 
Jakie było moje wielkie zdziwienie i radość, kiedy w niedzielę rano otrzymuje telefon z zapytaniem czy będę mógł być w południe na zakończenu zlotu bo komisja przyznała pierwszą nagrodę dla naszego samolotu czyli Grand Prix X jubileuszowego Stalowowolskiego Zlotu Amatorskich Konstrukcji Lotniczych. 
Mówię to po to, by pokazać jak czasami, niematerialne wartości są ważne i budujące, czy to indywidualnie czy zbiorowo, nas jako społeczność!
Oczywiście ktoś złośliwy mógłby powiedzieć: no przecież gdyby nie ten samolot to inny otrzymałby pierwszą nagrodę. No tak …. oczywiście!
Wracając do naszego RWD, samolot nie poleciał na pokazy do Mielca. Trwa rocznicowy rok ale RWD wciąż nie mógł zaprezentować się na niebie. Oczywiście, ktoś złośliwy mógłby powiedzieć: przecież było tam wiele innych samolotów nic się przecież takiego nie stało. No tak ….. oczywiście!
Podsumowując:
wydanie pozwolenia na wykonywanie lotów nastąpiło po około dwóch i pół miesiącach od 90tej rocznicy legendarnego przelotu.

Z ośmiu zaplanowanych występach RWD-5, wziął udział tylko w dwóch wydarzeniach! 

A musicie państwo wiedzieć, że jako stowarzyszenie non-profit utrzymujemy się ze składek naszych członków oraz wpłat darczyńców, jeśli samolot nie lata, nie pokazujemy się, cały ciężar utrzymania samolotu spada na członków stowarzyszenia! Samo ubezpieczenie samolotu to 20 000 zł.

Ale są jeszcze inne straty. Otaczające nas złe emocje … udzielają się. Pojawia się zniechęcenie, wypalenie, czy nawet kłótnie wśród budowniczych.

Musicie państwo wiedzieć że z tej odbudowy wyszliśmy bardzo “poobijani”. Oczywiście czas leczy rany, ale pewnych rzeczy nie da się cofnąć, wymazać….. A przecież działaliśmy społecznie dla dobra wspólnego.

Nasza konferencja ma nie mieć charakteru tylko narzekania ale chcielibyśmy również konstruktywnie zaprezentować nasze wnioski i oczekiwania, jakie wprost wynikają z naszych doświadczeń.
Oczekujemy, stworzenia i prowadzenia przez Ministerstwo Infrastruktury listy zarejestrowanych organizacji, uczelni, chętnych osób prywatnych oraz podmiotów gospodarczych z branży lotniczej, i używanie jej do przeprowadzania konsultacji społecznych nad nowo opracowywanymi rozwiązaniami prawnymi w dziedzinie lotnictwa.
Jeśli działamy jako stowarzyszenie zarejestrowane w Krajowym Rejestrze Sądowym i mamy z tego tytułu pewne obowiązki… to chcemy też pewnych praw.
Ja wiem że w obecnej chwili są różne “listy”, tyle że w praktyce wygląda to tak, że raz organizacje są , a raz nie. 
I niech to nie będzie dwutygodniowy okres na ustosunkowanie się w sprawie zawiłych przepisów prawa, kiedy w tym samym czasie urząd sprawach “nieskomplikowanych” obwarował się 30 dniowym okresem załatwienia sprawy.
Kolejne oczekiwanie, to opracowanie standardowych procedur i wymagań administracyjnych (dla pracowników urzędu) aby sprawy “nieskomplikowane” były załatwiane “bez zbędnej zwłoki”, co należy tłumaczyć po prostu od ręki. Oczekujemy również przestrzegania przepisów EASAwskich w zakresie wymagań potrzeby użycia pilotów doświadczalnych na statkach powietrznych do 2000 kg.Nie twórzmy sami barier tam gdzie ich nie trzeba, tam gdzie nikt tego od nas nie wymaga, a są one realnymi barierami rozwoju polskiego lotnictwa.Oczekujemy zmiany rozporządzenia w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych, znaków i napisów umieszczanych na statkach powietrznych w szczególności w zakresie malowania samolotów.
Proszę sobie wyobrazić że jakieś półtora roku temu, z czeluści magazynowych Muzeum Techniki w Warszawie, wydobyto szczątki samolotu KOGUTEK inż. Władysław Zalewskiego, który rozbił się w latach trzydziestych. Niemniej jednak są one na tyle duże, kompletne, że jeśli ktoś podjąłby się próby zbudowania repliki tego samolotu a może nawet wykorzystania fragmentów oryginalnego samolotu w replice i chciałby pomalować go w oryginalnym malowaniu przedwojennym, to na dzień dzisiejszy nie będzie tego mógł zrobić. Gdyż wg. paragrafu 12-stego tegoż rozporządzenia, nie jest on ”… statkiem powietrznym o niewątpliwym znaczeniu historycznym związanym z udziałem w ważnym wydarzeniu historycznym, istotnym krokiem w rozwoju lotnictwa lub istotną rolą, jaką odegrał w siłach zbrojnych…. Może i dla całego świata nie miał istotnej roli, ale dla nas … każdy ocalałych skrawek naszej historii który przetrwał zawieruchę wojenną, 55 lat komunizmu, 35 lat III-ciej RP, jest po prostu dla nas bezcenny!
Na koniec chciałem powiedzieć że pochodzimy z różnych środowisk, mamy i zawsze będziemy mieć różne cele i różne poglądy, ale łączy nas jedno — polskie lotnictwo.
Szanujmy się, … bo nikt nam tego nie zabrania.

Michał Urbańczyk, Warszawa, 22 Marca 2025

✈️ Czy polskie lotnictwo ma szansę na rozwój? Przyjdź i przekonaj się sam!

???? Kiedy? 22 Marca 2025
???? Gdzie? Warszawa, Krakowskie Przedmieście 66
???? Dla kogo? Dla wszystkich dla których lotnictwa jest ważnym elementem życia – pilotów, mechaników, pracowników administracji lotniczej, pasjonatów, historyków, a także dla tych, którzy chcieliby żeby polskie lotnictwo się rozwijało!
Jak wygląda walka pasjonatów i profesjonalistów z administracyjnymi absurdami dowiesz się na Konferencji organizowanej przez Polskie Forum Lotnicze na którym również będziemy mieć swoją prelekcję jak SLE, pt. Organizacje pozarządowe a “władza lotnicza”.
Podczas konferencji porozmawiamy o barierach rozwoju polskiego lotnictwa, między innymi na przykładzie dramatycznej walki o przywrócenie do lotu naszej historycznej repliki RWD-5. 
Odbudowa tego samolotu pochłonęła tysiące godzin społecznej pracy i “worek pieniędzy”, ale prawdziwe turbulencje zaczęły się dopiero po jego ukończeniu…

Kilka pytań, na które wspólnie poszukamy odpowiedzi:

✈️ Czy odtworzenie historycznego malowania samolotu może być problemem? (tak, jeśli urzędnik uzna, że jedna kreska to powód do blokady lotów!)
✈️ Czy biurokracja powinna zastępować zdrowy rozsądek? (A może czas uprościć procedury?)
✈️ Czy samolot może być gotowy do lotu, ale nie może latać? (Tak, jeśli narzucane są nieadekwatne wymagania a procedury administracyjne ciągną się miesiącami…)
✈️ Czy pasja wystarczy, by rozwijać lotnictwo w Polsce? (Czy jednak potrzebujemy realnego wsparcia i lepszych przepisów?)

Nie pozwólmy, by lotnictwo w Polsce utknęło w biurokratycznych absurdach!

Zapraszamy wszystkich, którym zależy na przyszłości polskiego lotnictwa.

Konferencji będzie też towarzyszyć wystawa statyczna Statków Powietrznych (w bezpośrednim sąsiedztwie Placu Zamkowego i Kolumny Zygmunta -> to się nie wydarzyło od 60 lat!)

Gdyby Dzień Kobiet trwał cały rok … – westchnęła jedna pani znajoma. Zaniosłem jej kwiatek dzisiaj, by miała tego bodaj taką namiastkę.
Drugi kwiatek miałbym do ofiarowania pani Jadwidze Piłsudskiej – Jaraczewskiej, jedyna dzisiaj tego forma to moje „pożal Boże” pisanie. Co niniejszym czynię zuchwale.
Józef Piłsudski był w 1919 r naocznym świadkiem tragedii „Orła Białego”, pierwszego zbudowanego w wolnej Polsce samolotu (więcej o tym ileś „kartek” tego portalu wstecz). Miało to sprawić, że nie był entuzjastą praktycznego zastosowania napowietrznych aparatów. Entuzjastką awiatyki za to stała się jego młodsza córka, urodzona w 1920 r Jadwiga. W wieku lat 17 rozpoczęła szkolenie szybowcowe, miała sukcesy może nie na miarę rekordu Tadeusza Góry (pierwszy w świecie Medal Lilienthala) ale jej przelot szybowcem 270 km byłby i dziś radością niejednej nastolatki.
Potem przyszła wojna z zachodu i wschodu, ale jej z matką i siostrą udało się szczęśliwie przez  Łotwę i Szwecję  dotrzeć do Anglii. Zaczęła studiować architekturę, ale poczucie obowiązku nakazało podjęcie wojennej służby - oczywiście w grę wchodziło tylko lotnictwo. W 1942 r udało się Jadwidze dostać do ATA (Air Transport Auxiliary) paramilitarnej służby lotniczej RAF składającej się z tzw. Ferry Pilots – “pilotów rozprowadzających”   samoloty do miejsc przeznaczenia. 
 Dostarczano więc lotem samoloty rozmaitych typów z fabryk czy po remoncie  na lotniska, ale także uszkodzone z lotnisk do warsztatów lub wręcz na złomowiska (!) Ryzykowny był to hazard, tym bardziej, że do zadań ferry pilotów należały także loty do Afryki, na Bliski i Daleki Wschód itp. Straty ludzkie były niemałe ; zdarza się do dziś na trasach przelotów ferry odkryć np. w piaskach Sahary wraki samolotów z czasów II wojny. Do pracy w ATA nie obowiązywały ani rygory wiekowe, ani wiele ze zdrowotnych – na stanowiska pilotów przyjmowano chętnie cudzoziemców i kobiety- było ich w sumie 166, wśród nich słynna rekordzistka przelotów Amy Johnson ; zaginęła wraz z samolotem w angielskiej mgle na zawsze. Były też trzy Polki, prócz Jadwigi Piłsudskiej Stefania Wojtulanis i Anna Leska
Podczas półtorarocznej służby w ATA porucznik Piłsudska pilotowała samoloty 21 typów – wśród nich Hurricane, Spitfire, Firefly, Mustang, Barracuda, Albacore, Lysander. Odeszła ze służby na pocz. 1944 r z opinią : pilotka niezwykle obiecująca o umiejętnościach ponadprzeciętnych. 
Podjęła przerwane studia. Wyszła też za mąż za kapitana Marynarki Wojennej Andrzeja Jaraczewskiego. Po wojnie oboje pozostali w Wlk Brytanii, ona pracowała jako architekt, później oboje z mężem prowadzili wytwórnię mebli i wyposażenia mieszkań wg własnych projektów. O lataniu trzeba było zapomnieć. Nie zapomniała natomiast o kraju ; w latach 80-tych silnie angażowała się w pomoc dla „Solidarności”, w której już osobiście działała jawnie i konspiracyjnie przybyła do Polski w roku 1979 córka Joanna Jaraczewska – Onyszkiewicz ; ślub z Januszem wzięli w 1983 r w … więzieniu na Rakowieckiej, ech ta polska „normalność” ...
Jadwiga z mężem zdecydowali się na powrót dopiero w 1990. Na Okęciu witał ich premier Tadeusz Mazowiecki. Potem były zabiegi o odzyskanie Sulejówka i urządzanie w nim Muzeum Marszałka. A latanie ? Zdarzyło się. Za sprawą  Jacka Mainki, pilota, kapitana „LOT-u” i kompletnie zwariowanego kolekcjonera sprawnych samolotów historycznych związanych z Polakami na Zachodzie podczas wojny. Ma już ich 4 (cztery) – szanujcie tego człowieka, kto jeszcze tego nie uczynił ! I w 2007 r Mainka zaprosił panią Jadwigę do swojego Tiger Motha znanego byłej ferry second officer z ATA. Polatali w tajemnicy przed córką pani Jadwigi, później jeszcze kolejnym nabytkiem - Taylorcraft Austerem.
Jadwiga Piłsudska zmarła w 2014 r w wieku 94 lat. Wraz z mężem leżą na Powązkach. 
Dużo jeszcze można – i byłoby co - pisać o córce Marszałka, ja przywołam tu znowu Jacka Mainkę, który znając blisko panią Jadwigę zwrócił uwagę, że w jej  długim życiu przygoda  z lotnictwem była ułamkiem czasu zdominowanego przez prozę codzienności na obczyźnie i wierności zasadom przyjętym jako wartość, by dobrze przejść przez życie. Jak ?– Cytuję :„należy skromnie przyjmować i spokojnie tracić”. 
Proste .
Napomknę na koniec, że z owych 21 typów samolotów z książki pilota Jadwigi Piłsudskiej pięć zdolnych do lotu jest (było) w Polsce – Tiger Moth, Piper Cub, Auster, Harward i Spitfire Mk XVI.  Cztery z nich z lotniczej stajni niesamowitego Mainki.

Zb. Sułkowski - tekst i zdjęcia
Na cz.b. fotografii ze zbiorów  Imperial War Museum  Jadwiga Piłsudska przy Mustangu P-51 B . 1943 r.

Zamieszczone w winietce zdjęcie reklamowe szwajcarskiego producenta renomowanych zegarków lotniczych “Aviator” nawiązuje do serii historycznej, upamiętniającej rozwój lotnictwa na wybranych konstrukcjach, patronujących kolejnym seriom ekskluzywnych czasomierzy. Są nimi - Bristol Scout z I wojny, DC-3 Dakota. P-39  Airacobra, P-63-Kingcobra i Mig-29. Ich wizerunki widnieją na rewersie koperty.
W 2003 r ze szwajcarskiej firmy Fortis wyszła też kolekcjonerska seria zegarków z RWD-5 na cyferblacie, wcześniej też z RWD-6 w liczbie 1932 egzemplarzy (1932 to rok II Challange’u). Zegarki naręczne „iluminowane” wizerunkami samolotów nie są rzadkością, pytanie czy są rzeczywiście lotnicze ? Odpowiem – i tak, i niekoniecznie. I cofnę się w przeszłość. 
Już dziewiętnastowieczna kolej jako skomplikowany system techniki i ludzi- operatorów mogła funkcjonować tylko w koordynacji z precyzyjną miarą czasu. Dlatego kolejarze – funkcjonariusze ruchu – zostali wyposażeni w ręczne zegarki kieszonkowe („cebule”) szwajcarskiej firmy Roskopf z parowozem na tarczy. Ale nie obrazek był wyznacznikiem najistotniejszym, bo tym była punktualność, niezawodność działania i zadziwiająca odporność na uderzenia, mówiono – „tymi zegarkami można gwoździe wbijać”. Sam je zresztą widziałem u maszynistów dyndające na łańcuszku u pasa, obijające się o to i owo.
Były więc Roskopfy pierwszymi w historii zegarkami profesjonalistów. Kolejnymi były zegarki wojskowe niezbędne do koordynacji działań różnych formacji. Podczas I wojny wyposażyła w nie swoich żołnierzy armia pruska. I były to- o zgrozo ! -zegarki naręczne. Wykrzyknik dotyczy faktu, że pojawiające się od końca XIX w zegarki na rękę były noszone wyłącznie przez kobiety. No cóż, postęp wymusza zmiany w obyczajności „noszenia się” ; wiek XX oblókł więc niewiasty w spodnie, a damskie zegarki ulokował na męskich nadgarstkach.
Wielki w tym był udział Charlesa Lindbergha, zdobywcy Atlantyku z 1927 r. Lindbergh zadowolony z sukcesu miał do techniki jedno zastrzeżenie – bulwersowała go funkcjonalność stosowanego w locie czasomierza. Postanowił temu zaradzić. 
Tu trzeba zaznaczyć, że pojedynczo wykonywane zegarki dla lotników pojawiały się już wcześniej, taki wg własnego pomysłu zamówił w 1904 r Santos- Dumont, a pokonujący La Manche w 1909 r Luis Bleriot miał na przegubie również specjalnie wykonany szwajcarski Zenith. Lindbergh pomyślał natomiast o produkcji masowej. I szybko we współpracy z Philipem van Horn Weemsem i szwajcarską f-mą Longines opracowany został optymalny zegarek lotniczy. Jego cechy :

- zakładany na rękę – spojrzenie to ułamek sekundy, minimalizacja niepożądanych wstrząsów
- duża tarcza, do 55 mm średnicy, czarna, czytelniejsze białe, fluorescencyjne cyfry arabskie
- żadnych dodatkowych znaków, nawet logo firmy na cyferblacie, trójkąt w miejscu „12”
- duża koronka (pokrętło) by ułatwić uchwycenie w grubej rękawicy
- pasek zegarka wystarczająco długi, by dało się zapiąć na rękawie kurtki
I oczywista niezawodność sprawdzona w skrajnych temperaturach, w pięciu różnych położeniach, oraz wodoszczelność – latano wówczas w nieogrzewanych lub odkrytych kabinach. Później przybył jeszcze chronograf (stoper) a w dalszej kolejności okrągły obrotowy suwak logarytmiczny – tarcza do synchronizowania czasu i pierścień do błyskawicznego obliczania równania czasu i określania własnej pozycji.
Udoskonalone suwaki służą do działań matematycznych, pomagają obliczać kąty, średnią szybkość lotu, zużywanie paliwa, zasięg w aktualnie panujących warunkach meteo, zboczenie kursu itp. itd.
Potrzebne jeszcze takie urządzenie dla pilota przy postępie elektroniki dzisiaj ? Przy całym dla niej uznaniu na wszelki wypadek nie rezygnuje się z tradycyjnych wskaźników na tablicy przyrządów (przynajmniej w samolotach sportowych) więc i te na nadgarstku przydatne.
Ktoś powiedział, że „zegarki na ręce” zawdzięczamy lotnictwu. W dużej mierze na pewno. W końcu pojawiły się w okresie wielkiego aplauzu dla lotnictwa i wszystkiego, co się z nim łączyło.
Zegarki na rękę – jakiekolwiek - są dziś powszechne i pewnie będą. Chociaż ? Pokaż nastolatkom zegarek ze wskazówkami, zdziwisz się, ilu ci powie która godzina. A taki klasyczny zegarek od II wojny do dziś pełni jeszcze inną ważną rolę w lotnictwie - pilot słyszy przez radio : Uważaj, na godzinie trzynastej masz helikopter !
Co za nonsens ? Ano, w wyobraźni przed tobą tarcza zegara. Godzina 12.00  (trójkąt) leży idealnie na osi lotu. Baczyć na obiekt lecący na przedłużeniu kąta godz. 13.00. 
I w ten sposób ważny komunikat przekazany został jasno i błyskawicznie.
Zegarki lotnicze, te profesjonalne, jak i szpanerskie gadżety są reklamowane przez renomowanych wytwórców z całego świata, jako dla wszystkich, bo „przy zakupie nie sprawdza się licencji pilota”. A mieć coś wyróżniającego to w końcu ludzkie.
A ja „If i were a rich man” /”Gdybym był bogaty”/ mógłbym zamieścić ogłoszenie : Mam dużo pieniędzy, można oglądać między 15.00 a 17.00. I nosiłbym na mankiecie Rollexa z diamentem i F-35 na kopercie. A w windzie miałbym wariometr.

ZbS

Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego od początku istnienia poczuwa się w jakimś wymiarze do roli kustosza pamięci konstrukcji i konstruktorów RWD. Stąd jeszcze jeden materiał dotyczący reliktu – w jakimkolwiek pojęciu – samolotu RWD-21 (SP-BPE) z 1939 r. 
Po uzyskaniu od kol. Wojciecha Klimka materiałów dotyczących - użyjmy słowa “restauracji”  samolotu w Dęblinie w latach 1985 - 95. Zdjęcia i kopie dokumentów otrzymał Wojciech od pułkownika Wiesława Szymkowskiego,  inicjatora pracy przy samolocie, a właściwie tego, co z niego pozostało w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 3. Prezentowane niżej zdjęcia są ilustracją skutków różnych postaw ludzkich wobec dobra publicznego -zarówno  poświęcenia w ratowaniu unikalnego zabytku, jak niestety również złej woli i głupoty.
Teraz fakty :
1947 r.
Internowany w Rumunii były SP- BPE przyprowadzony przez W. Kasprzyka do Polski. Przechodzi remont kapitalny i lata w Aeroklubie Warszawskim.
1950 r.
Wykreślony z eksploatacji samolot trafia do Muzeum Komunikacji we Wrocławiu. Konkretnie jego składnicy w Pilawie.
1963 r. 
RWD-21 przekazany do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Według opracowania (Monografii RWD-21) K. Rauchfleischa i M. Chawińskiego dochodzi wtedy do „siekierezady” samolotu – by go upchnąć w wagonie został “rozczłonkowany” z użyciem piły i siekiery (sabotażyści czy idioci ?)
W takim stanie i zdekompletowaniu RWD-21 znalazł się w Krakowie. Na eksponat się nie nadawał.
1985 r.
Kilku oficerów z Wojskowych Zakładów Remontowych nr 3 w Dęblinie - nazwiska podam alfabetycznie  ze stopniami jakie ostatecznie uzyskali- ppłk inż. Stanisław Głowinkowski, mjr mgr inż. Waldemar Kamiński, mjr mgr inż. Roman Niedzielski i ppłk inż. Wiesław Szymkowski  podejmuje się przywrócić zachowanym szczątkom kształt pierwowzoru. Pomagają im  modelarze z miejscowego  Liceum Lotniczego. Żmudne prace trwają aż 10 lat.
Jak widać na zdjęciach, stan  RWD-21 był “tylko kląć i płakać”, ale na podstawie ocalałych elementów można było odtworzyć brakujące i montować w całość. Dokumentacji technicznej oczywiście nie było. Powstawała dopiero w trakcie kolejnych etapów pracy nad maszyną, która z założenia nie miała być latającą, niemniej poszczególne elementy konstrukcji, w tym wszystko to, czego z zewnątrz nie widać,  były wykonane perfekcyjnie.
Oddaję tu szacunek wymienionym z nazwiska - i nie - wykonawcom,  tym bardziej , że część ich już nie żyje.
1995 r. 
Zmartwychwstały samolot ze sprawnym autentycznym silnikiem wraca do krakowskiego Muzeum. 
Są tacy, co wybrzydzają. Niech ! 
Dla koneserów i tzw. filutków miałbym taką dygresję :

Ze środowiska krakowskich historyków sztuki słyszałem taką opinię – Nikt nie potrafi określić, ile w odrestaurowanym Wawelu jest autentyku, a ile z pomysłów Szyszko-Bohusza.
Profesor Adolf Szyszko-Bohusz kierował w latach 1912 -1939 pracami konserwatorskimi na potwornie zdewastowanym przez Austriaków zamku wawelskim.
Z zachowaniem właściwych proporcji można by to odnieść do sfinalizowania  innych renowacji. Z tym, że w przypadku RWD-21 nietrudno ustalić, ile “historycznej substancji” w samolocie pozostało.
ZbS
 

Paweł Agaciak nie żyje .

Był wśród nas … Był jednym z nas w Stowarzyszeniu Lotnictwa Eksperymentalnego, do którego wpisał się kilka lat temu. Ale od, można rzec dziecka był  z ducha i krwi lotnikiem, a od lat pięćdziesięciu licencjonowanym pilotem – szybowcowym, samolotowym, balonowym i paralotni.
Z wykształcenia fizyk, co daje określone i racjonalne odbieranie wszechrzeczy, w których żyjemy, realizację swego człowieczeństwa i pasję życia znalazł w żywiole powietrza. 
Związał się z lotnictwem zawodowo jako instruktor pilotażu, oraz na stanowiskach dyrektorów Aeroklubu Łódzkiego i Krakowskiego, od 2011 r pracował w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, miał własną firmę doradztwa w zakresie szkolenia lotniczego, a we współpracy z krakowskim Muzeum Lotnictwa przez kilka lat pełnił szczególnie ze względu na warunki odpowiedzialną funkcję Dyrektora Małopolskich Pikników Lotniczych. A swój życiowy staż zawodowy dopełnił na stanowisku Szefa Wyszkolenia Aeroklubu Podhalańskiego w Łososinie Dolnej.
I Łososina znaczyła dla Niego chyba coś więcej. W każdym razie, już poważnie chory, ostatni samodzielny lot wykonał właśnie w Łososinie 29 czerwca 2024 roku. Na naszym przywróconym do życia RWD-5R.

Pogrzeb ś.p. Kolegi Pawła Agaciaka nastąpi 11 lutego b.r. o godz. 11.00 na cmentarzu w Podgórkach Tynieckich.
Małżonka uprasza o nieskładanie wieńców czy kwiatów na grobie, kto miałby taką intencję, niech pieniążki wpłaci na Fundację Serdecznej Troski na Rzecz Osób Przewlekle Chorych i w Podeszłym Wieku.

Konto : 29 1020 2892 0000 5602 0235 7127

Na zdjęciu - podczas ostatniego lotu

Ilustracja obok to  sfotografowany fragment  tablicy informacyjnej przy eksponowanym w krakowskim Muzeum Lotnictwa  RWD-21.  Zamieszczony na niej tekst  podsumowuje taka informacja :
Prezentowany RWD-21 po wojnie wrócił z Rumunii i eksploatowany był w Aeroklubie Warszawskim do 1950 r.  Po skasowaniu samolot przekazano Muzeum Komunikacji, skąd przez Wrocław trafił do  Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Remont płatowca przeprowadzono w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 3 w Dęblinie. Renowacji poddano również silnik, który uruchomiono.
Wracam do tematu, bo artykuł zapożyczył portal “Dla pilota” o czym do dzisiaj nie wiedziałem. Miła to dla nas wiadomość, ale jest i łyżka dziegciu . Znalazł się bowiem komentator  “Andy”, który ostro zarzucił mi nieprawdę, bo “ samolot został porąbany na opał”, na kawałeczki, nic z nich nie dało się zrobić,  więc został odbudowany od podstaw, co zaprzecza przytoczonej przeze mnie powszechnej opinii, że w krakowskim Muzeum ( i w Polsce) zachowały się  cztery przedwojenne autentyki - samoloty produkcji polskiej.  Od razu tu zaznaczę, że  kłóci się to jakoś  z oficjalnym “muzealnym” opisem wystawionego eksponatu, bo przecież określenie “remont płatowca”  to  nie  odbudowa (odtwarzanie od zera)  
Pisząc, oparłem się również na wiedzy osób, których kompetencji nikt nie kwestionuje. Niestety nie udało mi się zamieścić  odpowiedzi w portalu “Dla pilota” , w bezpośrednim odniesieniu do krytyki  ze strony Andy'ego,  czynię to na stroniczce niniejszej. I jeszcze jedno - Andy powołał się na swój tekst  o sklejce braci Konopackich z Mostów napisany już pod pełnym imieniem i nazwiskiem, czym stał się niejako bliższym, a że - po czynach ich, poznacie je - mogłem i ja się dowiedzieć dużo dobrego o panu majorze z Sokółki.  A sam ciekawy materiał o Konopackich przy okazji przemówił na moją korzyść.
A więc Panu  majorowi S.M. dziękuję z najwyższym uszanowaniem  ;  jedna z mądrości narodu głosi, że "prawda jest jak ... nieprawda, bo każdy ma swoją". Moja nieprawda dotycząca powojennych losów RWD-21 wynika z z faktu przynależności do nie wszystko wiedzących amatorów, więc poszukujących światłodawców o uznanym autorytecie. Więc pisząc, szukam i znajduję :

1. Andrzej Glass "Polskie konstrukcje lotnicze 1893 -1939" :
" SP-BPE ... po wojnie wrócił do kraju ... W stanie uszkodzonym znajduje się w Muzeum Lotnictwa w Krakowie

2. Portal "Samoloty w  lotnictwie polskim" :
Po wojnie jeden RWD powrócił do Polski i obecnie znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie .

3. Stanisław Margielewicz "Bracia Konopaccy z Grodzieńszczyzny" - Portal : isokolka.eu - artykuł z 4 08 2022 r :
"Kilkanaście lat temu odnaleziono w r a k samolotu RWD-21 wykonany ze sklejki braci Konopackich. Mimo dziesiątków lat składowania w warunkach dużej wilgotności (...) elementy wykonane z niej nie posiadały śladów pasożytów ... etc." 
Wrak ?
Miałbym jeszcze parę przykładów na obronę swego pisania, ale czy po tym nr 3 jeszcze to konieczne ?
Bo - z najwyższym uszanowaniem - jak szeregowy rezerwy ma nie wierzyć majorowi ?
A "wrak", "remont płatowca", "samolot ... w stanie uszkodzonym" to w znaczeniu coś więcej niż tylko jakieś szczapki i drzazgi po siekierze .
W kwestii „porąbany nieporąbany” postawiłbym na consensus – “porąbać  na opał” oznaczało kiedyś w żargonie lotniczym - samolot na szmelc, bo się do lotu nie nadaje. Czyli aparat latający unicestwić, co jednak tu nie do końca  nastąpiło, bo jednak jakiś RWD-21 jest. Jak my wszyscy napowietrzni – porąbani, ale z nadzieją, że nie całkiem.
A sprawa istotniejsza to nasuwająca się  chmura domysłów/pomysłów – jeśli RWD-21 ma sprawny silnik, a jest rzeczywiście repliką - o czym światlejsi ode mnie wiedzą lepiej - zbudowaną zgodnie z regułami sztuki , a nie lata tylko z braku odpowiedniego papieru, to … ???

Zb.Sułkowski 

W latach dwudziestych XX wieku, gdy lotnictwo okrzepło na dobre, pojawiło się zapotrzebowanie na małe samoloty do lotów sportowo – przyjemnościowych. Zainteresowanymi obok osób prywatnych były licznie powstające aerokluby zrzeszające miłośników latania za niewygórowaną cenę, więc czynnik ekonomiczny był dodatkowym wymogiem dla konstruktorów. Samolot sportowy powinien też być nie za trudny w pilotażu i … w miarę wygodny. 
Pierwszymi konstrukcjami o takim przeznaczeniu były początkowo nieduże najczęściej dwumiejscowe dwupłatowce, szybko wyparte przez jednopłatowce górnopłaty czy to w układzie „parasol” – skrzydło umocowane na wspornikach nad kadłubem, kabiny otwarte, w Polsce RWD-8, - 10 i -17 , czy też tzw. „ślepej myszy” – płat leży na kadłubie, lotnicy siedzą wewnątrz i mają dach nad głową, a po bokach spore nieoszklone otwory, przez które podziwiają mijany krajobraz, a jak trzeba, to wychylają się, by coś zobaczyć do przodu . Tego typu rozwiązanie techniczne miały RWD - 1, - 2, - 3, - 4 i -7. Plusem tego typu koncepcji była lepsza aerodynamika, minus zaprezentowałem wyżej.
Zupełnie nowatorską konstrukcję reprezentował RWD- 5, górnopłat z zamkniętą, bogato oszkloną kabiną z widocznością do przodu. I układ tego typu w lotnictwie sportowym ma się jak najlepiej do dzisiaj. Niemniej postęp techniczny, oraz wspomniany wcześniej aspekt oszczędności w lotnictwie sportowym już na początku lat 30-tych skierował uwagę na konstrukcje dolnopłatowe. Ich zaletą jest znacznie mniejszy opór powietrza – tym samym lepsze osiągi da się uzyskać przy mniejszej mocy silnika, a więc i taniej. 
Przypomnę, że dwumiejscowy Zlin XII pana Baty z 1935 r z silnikiem (tylko) 47 KM osiągał szybkość 150 km/godz. Zawody Challange w 1932 i 1934 r wygrały polskie górnopłatowce, ale udział udział dolnopłatów był coraz większy.
Taki ówczesny dolnopłatowiec sportowo- rekreacyjny, dwuosobowy (preferowane były miejsca obok siebie) konstrukcji drewnianej lub mieszanej z silnikiem o mocy poniżej 100 KM z reguły przekraczał prędkość 200 km/h. Dwukołowe oprofilowane owiewkami podwozie stawiało niewielki opór i było tańsze i lżejsze od chowanego.
W Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych samoloty RWD pierwszy taki samolot powstał w roku 1935. Był to RWD-16 konstrukcji Andrzeja Anczutina. Nie był zbyt udany. Jego rozwinięciem był w 1939 r RWD-21 tego samego konstruktora. RWD-21 z silnikiem 90 KM okazał się  rewelacyjny, osiągał V max 210 km/h i przelotową 180 km/h przy zasięgu 650 km. Do wybuchu wojny zdołano zbudować z zamówionej serii 3 egzemplarze. Dwa znalazły się w Rumunii. Jeden z nich pilotowany był przez szybownika bez licencji samolotowej, co świadczy o łatwości sterowania dwudziestojedynką. 
Pracujący podczas wojny w rumuńskim lotnictwie (i na rzecz wywiadu brytyjskiego) inż. pilot Witold Kasprzyk zdołał po wojnie rewindykować do Polski 4 RWD-13 i jednego RWD-21. W nagrodę musiał uciekać z PRL-u przed represjami. A w USA zasłynął jako genialny konstruktor lotniczy.
RWD-21 służył w Aeroklubie Warszawskim do 1950 r. Miał szczęście nie być porąbanym na opał, trafił do Muzeum Techniki we Wrocławiu, stamtąd do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Tam razem z RWD-13 stanowią połowę (dwa z czterech) zachowanych w Polsce autentyków przedwojennego przemysłu lotniczego.

Może choćby dlatego warto by na cmentarzu w nowohuckim Grębałowie zapalić świeczkę Witoldowi Kasprzykowi ?

Zb. Sułkowski

I minęli się nasi przyjaciele - o Dominik Orczykowski i dyr. Krzysztof Radwan.
A Stowarzyszenie w bieżącej statutowej robocie zaistniało 18 razy - podaję na odpowiedzialność swojej niedoskonałej pamięci. Najistotniejszym niewątpliwie zdarzeniem była obecność RWD-5R na Międzynarodowych Targach Lotniczych w Friedrichshafen w Niemczech. W kraju zaznaczyć należałoby udział w piknikach w  Świdniku,  Zamościu, Lublinie, Pobiedniku …   21 06 sześć samolotów naszego stowarzyszenia uświetniło z powietrza otwarcie sławnego krakowskiego Cogiteonu ; niejako rutynowo od lat wzięliśmy udział w rocznicowych uroczystościach akcji zrzutów alianckich na placówkę "Sojka" w Słopnicach  i “Wilga” w Szczawie. Oczywiście czynny był udział naszych pilotów i samolotów w imprezach  organizowanych przez Aeroklub Podhalański, jak Zlot Samolotów Historycznych i Zawody im. Ryszarda Jaworza.
Niech to daleko niepełne sprawozdanie zilustruje i uzupełni nadesłany serwis zdjęć Krzysztofa Bartoszewskiego z Pikniku w Nowym Targu w lipcu minionego roku.

ZbS

Zgodnie z zapowiedzią przegląd fotografii zmieszczonych w kalendarzu. Autorstwo oznaczone kryptonimami RJ – ś.p. Ryszard Jaworz i (ZS) – moje. Zdjęcia były wykonane podczas akcji rozsiewania szczepionki dla lisów, ale nie tylko, z samolotów An-2, Jak-12, Jak-18, Tulak, Remos-3 i RWD-5R. Nie wszystkie są doskonałe, ale zważmy, że większość powstała w warunkach trudnych podczas „lisich akcji”. 
Przelatując nad górami z głową zajętą nie tylko podziwianiem widoków możemy przeoczyć interesujące szczegóły, które jednak utrwalą się na fotoklatce. Dlatego postaram się podzielić przy sposobności informacją czy refleksją dotyczącą niektórych zdjęć. Na przykład :
Zacząłbym od Czerwonych Wierchów o łagodnych, w części trawiastych grzbietach (Zdj. 5 i 11) - Co to za góry, po których ks. Stolarczyk na rowerze jeździł ? - mówiono lekceważąco. Tak – odpowiadają do dzisiaj ratownicy TOPR – ale ksiądz proboszcz Zakopanego miał rower na kwadratowych kołach ! Czyli takie teksty między bajki włożyć. Bo owe obłe wierzchowiny są z różnych stron podcięte nawet kilkusetmetrowymi przepaściami. Zabłądzenia we mgle, pójście na skróty pociągnęły kilkadziesiąt ofiar śmiertelnych. Pogląd na to dają wspomniane „doliny wiszące”. Określa się tak w wysokich górach takie, których bieg nagle podcina skalny próg o wysokości wystarczającej, by się zabić.
Zdj. 10. W centrum obrazka słowacka Łomnica tylko o 31 m niższa od najwyższego w Tatrach Gerlachu. Na szczycie widoczne zabudowania stacji kolejki i obserwatorium astronomicznego. Ale zwróciłbym uwagę na nieokazały szczyt niżej w wapiennych Tatrach Bielskich – Murań (1890 m) Na zdjęciu widać jak od szczytu opada duży trawiasty upłaz – Jagnięca Zagroda. Nazwa konkretna – owa otoczona pionowymi urwiskami płaśń służyła góralom za pastwisko dla jagniąt, które na cały sezon wypasu wyciągano tam przemyślnym sposobem. Choć nikomu wtedy nie śniło się o „elektrycznych pastuchach”, granice pastwiska były dla zwierzątek raczej nieprzekraczalne. 
Zdj. 9 – Zwróciłbym uwagę na dominujący w tle wierzchołek Krywania (2494 m n.p.m.) narodowej góry Słowaków, symbolu ich tożsamości. Od 1841 r organizowane są masowe patriotyczne wyjścia na szczyt ; szczególnie manifestacyjny wymiar miały za komuny.
I jeszcze numer 8. Tatry są na wypłaszczonym zdjęciu nieco odsunięte dla szerszego widoku. Krajobraz przecina płynąca spod Gerlachu Białka. Jej bieg wyodrębnia z Podtatrza obszar polskiego Spisza - od prawego brzegu rzeki. Ciekawostką jest widoczna po lewej stronie zdjęcia spiska Nowa Biała leżąca na podhalańskim brzegu. To robota dzikiej rzeki, która w XVIII stuleciu zechciała ominąć wieś z drugiej strony. Tożsamości kulturowej mieszkańców to nie zmieniło.
Pierwotny przebieg Białki wyznaczony ciemną linią terasy doskonale na tym lotniczym zdjęciu widać.
Dodać można, że po 1918 r międzynarodowy arbitraż przyznał Polsce 14 wsi spiskich. I tak już do dziś pozostało. Nie licząc tego, że ów obszar znalazł się na wielkiej mapie Orbana. Co nie przeszkadza zresztą poniektórym zbawcom Polski pod ścianą wytapetowaną ową mapą pić palinkę. Palinka rzecz zacna i mocno idąca do głowy.

Zb. Sułkowski

Pod koniec roku zwykle zamawiam wykonanie kalendarza ze zdjęciami na prezent dla kilku przyjaciół. Tym razem za temat obrałem odniebne widoki na nasze najwyższe góry. Graniczne Tatry objęte po obydwu stronach obszarem parków narodowych chronione są m.in. zakazem ruchu lotniczego nad nimi. I bardzo dobrze. Nie dotyczy to śmigłowców służb ratowniczych niejednokrotnie ratującym życie turystom. 
Jest też jeszcze jeden wyjątek -  powietrzna akcja corocznego szczepienia lisów przeciw wściekliźnie obejmuje także Tatry. Zajmuje się tym od lat Aeroklub Podhalański, jest więc okazja “ zaglądnięcia za kołnierz” tatrzańskim szczytom, z czego i mnie udało się przy tej mało pachnącej robocie skorzystać. Rezultatem jest galeryjka zdjęć moich i naszego nieodżałowanego Prezesa SLE ś.p. Ryszarda Jaworza.
Wieloletni turysta, później i przewodnik tatrzański miałem częstą sposobność powietrznych widoków w Tatrach bez konieczności unoszenia się nad nimi,  w dorobku fotograficznym tatrzańskie zdjęcia z samolotu traktuję jako uzupełnienie tych liczniejszych i najlepszych wykonanych “naziemnie”. Najlepsze zdjęcia w górach powstają przy zróżnicowanej pogodzie, podczas  której raczej się nisko nad wierchami nie lata . 
Kontynuując temat, nie można pominąć  fotograficznych dokonań  Ladislava (Laco) Janigi, autora jedynego jak dotąd albumu zdjęć lotniczych całego obszaru Tatr - słowackich i polskich. Ale wcześniej taka historia :

25 czerwca 1979 bez rzeczywistej potrzeby wezwano do Doliny Młynickiej pomoc dla turystki z NRD, która zeszła ze szlaku i doznała lekkiej kontuzji. Z Popradu wystartował z ekipą ratowniczy śmigłowiec Mi-8 nie nadający się do takiej służby w górach, ale tylko takim Zahranna Horska Slużba dysponowała. We wskazanym miejscu poszkodowanej nie dostrzeżono – powędrowała w międzyczasie do Szczyrbskiego Plesa – więc helikopter zaczął krążyć nad rozgrzanym w upale skalnym kotłem, aż stracił aerodynamikę, runął w dół i eksplodował.
Z dziewięciu ludzi na pokładzie ostatecznie przeżyło dwóch, jednym był naczelnik Horskiej Slużby Laco Janiga.
Dopiero po roku zaczął chodzić, dużym wysiłkiem charakteru przełamał traumę i wrócił i do gór, i do latania nad nimi. Co więcej, przy sposobności lotów ratowniczymi śmigłowcami i Cessną 172  fotografował szczyty i doliny, aż  zgromadzony materiał pozwolił na opracowanie albumu „ Tatry z oblakov”. Jako ratownik i „horsky vodca” Janiga nadał albumowi charakter przewodnika po Tatrach – na krajobrazowe ujęcia zostały naniesione szlaki turystyczne, nazwy terenowe i niezbędne informacje. 
Ale przede wszystkim urzekają same zdjęcia gór i dolin często z bardzo oryginalnej perspektywy. Dlatego też „Tatry z oblakov” doczekały się już kilku wydań.

A zdjęcia do kalendarza na rok 2025 zamieszczę wraz z komentarzem w “następnym odcinku serialu”.

Zb. Sułkowski

Zanikają pory roku, ale jeszcze egzystują ; listopad dość listopadowo się kończy, co go zastąpi - sam Bóg wie. A tu telefon od Jurka – Jesteś w domu ? - Tak. A ty skąd dzwonisz ? - Od nieba. Zaraz będę nad tobą i zakręcę do zdjęcia ! 
Z samolotu komórką ! I nawet dźwięku silnika nie słyszałem ! Postęp elektroniki już nawet nie zadziwia.
Aparat do ręki, oczywiście nie ten, co należy, rozrosłe także moim staraniem drzewa szersze widzenie utrudniają, a już słyszę silnik Vulcana, nie zdążę lepiej niż między gałęzie, może zawróci przez kawałek czystego nieba … Zawrócił. Co bodaj jako udokumentowałem. Zabawa – dla Jurka godniejsza uwagi, dla mnie malutka, ale też cieszy. „Bo wy, emeryci, zupełnie jak dzieci …” itd. A co dalej, to jedynie na ucho ze względu na ewentualność owych dzieci w pobliżu.
Wracam do domu, a tu poczta znad Bałtyku od bratańca „ptasiarza”, bo alarm na całą Polskę – do Trójmiasta samotnie z Oceanu Arktycznego przyleciała mewa modrodzioba (!) Żyje bardziej na lodzie niż lądzie podbiegunowym, wielka rzadkość poprzednio widziana na polskim wybrzeżu 35 lat temu. Więc również z Limanowej trzech fanów awiofauny pognało w środku tygodnia na Hel, mając tam od pociągu do pociągu z powrotem trzy godziny i nadzieję, że ptaszek we Władyslawowie będzie. I był. Ku radości kilkuset (chyba nawet więcej) ptasich wariatów od kilku dni pielgrzymujących z całego kraju nad morze. A biała niebieskodzioba, z naiwną ufnością wobec najbardziej niszczycielskich stworzeń globu, pozowała z bliska – patrz zdjęcie – i na lądzie, i na wodzie, i w powietrzu.
Zbiorowe wędrówki powietrzne ptaków na dystansie tysięcy kilometrów są przedsięwzięciem o tyle bezpieczniejszym, że wspólnota zapewnia w locie wsparcie aerodynamiczne i jakieś duchowe (?) Samotna polarna mewa, lecąc również parę tysięcy kilometrów, mogła liczyć tylko na siebie i łut szczęścia. Powinien to docenić każdy, kto na jakikolwiek sposób dysponuje skrzydłami. 
Mający skrzydła winni żyć w zgodzie. Nie lubię polowań, a już w żadnym przypadku nie strzelałbym do ptaków /Tadeusz Schiele - taternik, lotnik, pisarz/

Zb. Sułkowski

 

Dwóch naszych kolegów ze Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego – Andrzej Sarata i Piotr Wszołek - rozpoczęło, jak sami określili, wyprawę życia, by w trzydzieści parę dni okrążyć drogą na zachód Ziemię i odwiedzić wszystko, co przy trasie podróży najważniejszego. Oczywiście, nie skorzystają z samolotu turystyczno-sportowego, choć „Iskierka” Andrzeja ma jeden przelot transatlantycki zaliczony. Nie o rekordy tu chodzi. Czarterowym Dreamlinerem „LOT-u” pierwszy przeskok z Polski do Meksyku, skąd po kilkudniowym programie zorganizowanych przez biuro turystyczne, dalej już samodzielnie we dwójkę, by posuwając się południkowo przez kilka krajów Ameryki Łacińskiej, wystartować z południowego krańca Chile przez Pacyfik do Nowej Zelandii. 
Tydzień pobytu w tym niezwykłym kraju i kolejny już na kontynencie australijskim. Będzie gorąco, bo na południowej półkuli już lato. Za to nocą zaświeci naszym argonautom Krzyż Południa.
Z Australii najdłuższy przelot nad wodą – przez Ocean Indyjski do Emiratów Arabskich, gdzie krótszy popas i powrót do Europy.
Jeszcze w 1872 r genialny Juliusz Verne napisał bestseler „W 80 dni dookoła świata” ; bohater powieści Mr F. Fogg założył się, że korzystając z regularnej komunikacji (parowce i kolej) dokona takiego wyczynu. Udało mu się tylko dlatego, że potrafił  w oryginalny sposób pokonywać nieprzewidziane przeszkody. Naszym obieżyświatom aż tak niesamowite jak panu Foggowi przygody raczej nie grożą, ale jako ludzie przewidujący tak rozłożyli osobisty bagaż do dwóch waliz, by móc z jedną kontynuować podróż przy minimum komfortu.
- Będziemy lecieć kolejno dwunastoma samolotami różnych linii, nieubłagana statystyka wskazuje, że nie ma co liczyć, że na wszystkich etapach bagaż w całości trafi nam do rąk – tłumaczył Andrzej.
Jednak tego życzymy.
I opieki dobrych aniołów codziennie, bo wiadomo : antypody (Australia) to tylko wymysł diabelski, ziemia jest płaska, jedynie Polska jest okrągła - kto nie wierzy, bez trudu wygoogla taki globus w internecie. Dlatego po pomyślnym powrocie naszych dzielnych kolegów będziemy darzyć ich zasłużonym podziwem, a dziewczyny dodatkowo niejakim sentymentem.

Gdy 100 lat temu nastała w lotnictwie pionierska era dalekich przelotów, amerykański pilot, jednooki Wiley Post niewątpliwie sugerując się powieścią Verne’a, postanowił skrócić literacki rekord Fileasa Fogga i okrążyć lotem ziemski glob w 8 dni. Próbę podjął w 1931 r na jednosilnikowym Lockhed „Vega” i ustalony czas przekroczył o ponad 15 godzin. Ale w drugim „podejściu”, w 1933 r już 8 dni wystarczyło. 
Jest i polski precedens. W 1997 r Polak Waldemar Miszkurka zrealizował oblot naszego globu specjalnie przygotowanym mieleckim An-2 nr rej. SP-DLA. Dość optymistycznie zaplanował na to połowę czasu p. Fogga – 40 dni. W praktyce lot z Mielca do Mielca zajął mu jednak 91 dni.

Pytanie, czy ma z tym coś wspólnego dalekodystansowa wycieczka naszych przyjaciół ? Ma. Podobnie jak przedsięwzięcia tuż powyżej wspomniane jest fascynującą przygodą i bezsprzecznie wydarzeniem o charakterze sportowym. A po co ? Poetycka odpowiedź sprzed dwustu lat :
„Niechaj, kogo wiek zamroczy, chyląc ku ziemi poradlone czoło,
takie widzi świata koło, jakie tępymi zakreśla oczy.”
Z czym więc do takich, z których starszy ma zaledwie 60 lat … ?

Zb. Sułkowski

W winietce Boeing-787 „Dreamliner” sfotografowany ze startującego z Okęcia RWD-5R

9 listopada b.r. w kilkoro przedstawicieli SLE pojechaliśmy do Międzybrodzia Żywieckiego, by na miejscu wiecznego spoczynku uczcić pamięć naszego Kolegi, założyciela Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego i inicjatora budowy repliki RWD-5 Eugeniusza Pieniążka(1936- 2020) Po przyjeździe, w towarzystwie żony Gienia i naszej od lat Koleżanki – Janiny - udaliśmy się na miejscowy cmentarz do grobu naszego pierwszego Prezesa.
Po krótkim ceremonialnym i osobistym oddaniu tego, co się zmarłym należy, złożyliśmy deklarację i uzyskaliśmy od Janiny zgodę na ufundowanie nowego grobowca z wyraźnym akcentem lotniczym w kształcie.
Taki właśnie wygląd ma na tym samym cmentarzu grobowiec ś.p. Bolesława Zonia, który w 2000 r dokonał pierwszego oblotu RWD-5R. Uważamy, że Eugeniusz Pieniążek zaliczany przecież do „legend lotnictwa polskiego” na taki symboliczny znak pamięci na ziemi ze wszech miar zasługuje.